Baulogistik
und Baustraßen

Ein maßgeschneidertes Konzept

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm gliedert sich in die Projektteile Stuttgart 21, durch das der Bahnknoten Stuttgart neu geordnet wird, und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.

Um bei Stuttgart 21 im Zentrum der Landeshauptstadt einen optimalen und wirtschaftlichen Bauablauf zu garantieren und um Staub- und Lärmemissionen sowie Verkehrsbeeinträchtigungen des öffentlichen Straßenverkehrs auf ein Minimum zu reduzieren, wurde ein maßgeschneidertes Baulogistikkonzept entwickelt.

Insgesamt fallen bei Stuttgart 21 Massen im Umfang von rund 20 Millionen Tonnen an. Davon werden rund acht Millionen Tonnen Abraum aus dem zentralen Logistikbereich Mitte über die Zentrale Baulogistik (ZBL) abtransportiert. Zudem werden in den beiden dezentralen Logistikbereichen Filder und Neckar zusammen rund zwölf Millionen Tonnen Abraum direkt durch die beauftragten Bauunternehmen entsorgt. Auch auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm fallen rund 20 Millionen Tonnen Abraum an, diese werden ebenfalls durch die Bauunternehmen entsorgt.


Weiterführende Informationen zur Zentralen Baulogistik
Bei der Zentralen Baulogistik von S21 entfällt die Entsorgung der 8 Millionen Tonnen Erdaushub und Tunnelausbruch auf die Projektabschnitte 1.1 (Talquerung mit Hauptbahnhof), 1.2 (Fildertunnel), 1.5 (Zuführungen Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn) und 1.6a (Zuführungen Ober- und Untertürkheim).

Der Erdaushub wird per Schüttgut-Lkw über das Baustraßensystem, welches sich überwiegend auf bahneigenen Flächen befindet, zu den Logistikflächen transportiert und abgekippt. Der Abtransport des Aushubs von den Logistikflächen wird nahezu ausschließlich über die Schiene abgewickelt. Seit dem Start des zentralen Baulogistikkonzepts im Juni 2014 wurden bereits 1,9 Millionen Tonnen Aushub mit rund 1800 Zügen von der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof abgefahren. (Stand: Februar 2016) Dadurch konnten die Fahrten von rund 90.000 Lkw auf öffentlichen Straßen eingespart werden. Täglich können über die zentrale Logistikfläche bis zu 13.000 Tonnen Aushub abgefahren werden.

Dabei sind aufgrund der Geologie die Anlagen in Thüringen/Sachsen-Anhalt auch für höher belastetes Aushubmaterial geeignet (Boden-Klassifizierung Z0*IIIA - Z2), während die anderen Entsorgungsstandorte vorwiegend mit Material der Boden-Klassifizierung Z0*IIIA angefahren werden. Die realen Entsorgungsklassen stehen erst nach dem Aushub bzw. dem Ausbruch des Materials aus dem Tunnel fest (Deklarationsprozess). Vorher ist nur eine grobe Schätzung nach Bodenart möglich.

Im ersten Prozess wird Erde und Gestein bereits auf der Baustelle untersucht, nach Bodenarten eingeteilt und dementsprechend in die gelben Container verladen. Von da aus geht es direkt zum Abfahrtsort des Güterzuges. Im zweiten Prozess beginnt die Bodenuntersuchung und -einteilung erst bei einer Zwischenlagerung, weil auf manchen Baustellen eine Untersuchung vor Ort nicht möglich ist. Nach der Einteilung in der Zwischenlagerung wandert die Erde in den gelben Containern zum Abfahrtsort. Dort hievt ein spezieller Stapler (Reachstacker) die gelben Container einfach vom LKW auf den Zug. Am Ankunftsort angekommen, können diese wieder problemlos auf einem LKW platziert werden - alles ohne zeitaufreibendes und lautes Umladen.

Die Bahn hat immer betont, dass Aushub kein Abfall ist
Deswegen beschäftigt sich die Deutsche Bahn intensiv und dauerhaft damit, dass der Baustoff adäquat verwendet werden kann. Rund die Hälfte der anfallenden Massen kann wiederverwertet werden.

Der erste Zug mit 1.000 Tonnen Abraum ist am 2. Juni 2014 in Stuttgart abgefahren. Bis Februar 2016 sind rund 1.800 Züge abgefahren, die den Abraum zu den Entsorgungs- und Verwertungsanlagen bringen.



Film-Impressionen Baulogistik

Baustraßen in PFA 1.1 und PFA 1.5

Die Entsorgungstransporte zwischen den einzelnen Bauflächen rund um den Hauptbahnhof und der zentralen Entsorgungsfläche am Nordbahnhof finden auf dem durch die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH dafür errichteten und rund vier Kilometer langen Straßensystem statt. Mit diesem eigens für die Baumaßnahmen entwickelten und maßgeschneiderten Straßensystem wird der öffentliche Straßenverkehr in den Spitzenzeiten der Baumaßnahme um bis zu 735 Lkw-Fahrten täglich entlastet.

Über die Baustraßen A, D und E werden die anfallenden Ausbruchmassen aus den Baugruben des gesamten Schloßgartenbereichs abgefahren. Die Baustraße A verläuft unter anderem in sechs Metern Tiefe parallel und entlang des neuen Querbahnsteigs.

Über die Baustraße B werden insbesondere die Aushubmassen aus den Bauabschnitten BA 1 bis BA 3 in unterschiedlichen Lagen und Verkehrsführungen am Nordkopf des neuen Hauptbahnhofs abtransportiert. Vom BA 1 erfolgt die Herstellung des Verzweigungsbauwerks für die beiden Tunneläste nach Feuerbach und Bad Cannstatt. Die Tunnel selbst werden über weitere Zwischenangriffe, z.B. den Zwischenangriff Prag und den Zwischenangriff Nord bis zum Verzweigungsbauwerk vorgetrieben. Die Baustraße B verläuft von der Jägerstraße über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz in den Kreuzungspunkt mit den Baustraßen C und A. Die Baustraße B quert derzeit ampelgesteuert die Heilbronner Straße auf Höhe des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes. Leere Lkw fahren von der Baustraße C an der Zufahrt Z2 über Wolfram- und Heilbronner Straße dem Baufeld an der Jägerstraße zu.

Die Baustraße C verbindet auf einer Länge von rund drei Kilometern die zentralen Baustellen im Talkessel mit der Zentralen Baulogistik (ZBL).

Der Ausbruch bzw. Aushub aus den angeschlossenen Bereichen wird zentral über die Verladefläche am Nordbahnhof von Lastwagen auf Züge verladen und zum endgültigen Verwendungsort transportiert.

Die Transporte auf den Baustraßen finden grundsätzlich von Montag bis Samstag zwischen 7:00 Uhr und 20:00 Uhr statt. In besonders sensiblen Bereichen hat die Projektgesellschaft mehrere hoch absorbierende Lärmschutzwände mit und ohne Überdachung errichtet. Die Anwohner profitieren von dieser Maßnahme im doppelten Sinne, weil die Lärmschutzwand auch die Lärmemissionen des Bahnbetriebs spürbar mindert.

Baustraßen in PFA 1.1 und PFA 1.5



Film-Impressionen Baulogistikstraße C
Sieben Vorteile der S21-Baulogistik

Bis zu 400 Meter lange Güterzüge mit rund 20 Güterwagen fahren zu den Deponien oder den Wiederverwertungsstellen. Damit können pro Zug über 1.000 Tonnen Erde und Gestein abtransportiert werden. Das kompensiert pro Zug mindestens 40 LKW-Fahrten, was eine Einsparung von 76 Prozent Kohlendioxidäquivalenten (CO2e) bedeutet. Das entspricht nach einem pauschalen Umweltvergleich zwischen Straße und Schiene, der keine Strecken- und Lastprofile berücksichtigt, bei einem Transport von 1.000 Tonnen Erde und Gestein auf einer Strecke von 500 Kilometern rund 30 Tonnen weniger CO2e.

Zum ersten Mal in der Geschichte der Deutschen Bahn fallen acht Millionen Tonnen Bodenmaterial auf so engem Raum für den Abtransport auf der Schiene an. Dazu wurde das Logistiksystem der Wechselcontainer für den kombinierten Verkehr auf Straße und Schiene entwickelt und kann damit auch bei weiteren Großprojekten eingesetzt werden.

Die Steine und Erde, die auf den innerstädtischen Baustellen für den Hauptbahnhof und den Tunnelbau anfallen, sind kein Abfall. Sie sind mitunter wertvoller Baustoff für andere Großbaustellen oder ökologische Wiederaufbereitungen.

LKW beanspruchen kaum die öffentlichen Straßen, sondern verkehren auf den extra eingerichteten Baustraßen. Die ohnehin schon stark befahrenen Einfallstraßen in die Landeshauptstadt werden daher nicht noch zusätzlich belastet.

Die zentrale Baulogistik hat spezielle Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt. An den Baustraßen, die von der Innenstadt zur Umschlagfläche führen, hat die Bahn im Bereich der Rosensteinstraße eine vier Meter hohe Lärmschutzwand auf rund 250 Metern Länge errichtet. Die Anwohner profitieren von dieser Maßnahme im doppelten Sinne: Die Lärmschutzwand mindert auch spürbar die Geräusche des regulären Bahnbetriebs.

In Hochzeiten fallen bis zu 15.000 Tonnen Erde und Gestein am Tag an, die bis zu 13 Züge ausfahren können. Die Umschlagfläche im Bereich des Nordbahnhofs ist daher mit zwei Verladebereichen und mehreren Abstellgleisen sehr groß bemessen, wodurch die Entsorgungssicherheit auch zu Spitzenzeiten gewährleistet ist.

Die zentrale Baulogistik (Umschlagfläche und Baustraßen) sind überwiegend auf bahneigenen Flächen eingerichtet. Dazu wurde unter anderem das Gütergleis zwischen Stuttgart Nord und Stuttgart Hauptbahnhof zurückgebaut. Später nutzt die Landeshauptstadt Stuttgart diese Flächen zur städtebaulichen Entwicklung.

Die Geh- und Radwegeverbindungen bleiben erhalten. Passanten können die LBBW vom Hauptbahnhof aus in verschiedenen Verkehrsführungen über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz erreichen. Auch der Ausgang am neuen Querbahnsteig bleibt bestehen. Radfahrer können über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz bis vor den Bonatzbau fahren.



Interview mit Projektleiter Wolf-Dieter Tigges

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