Talquerung mit Hauptbahnhof | PfA 1.1
Überblick
Zwischen der Jägerstraße im Norden und der Sängerstraße (Höhe Nordportal Wagenburgtunnel) im Süden verläuft die rund 900 Meter lange und bis zu 80 Meter breite Bahnhofsanlage.
Quer unterhalb der bisherigen Prellböcke entsteht eine moderne Bahnhofshalle mit vier 420 m langen und zehn Meter breiten Bahnsteigen. Über zahlreiche – oft ebenerdige – Zugänge erreichen Reisende drei Stege, die über zahlreiche Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge direkt auf die Bahnsteigebene führen. Jeder Bahnsteig wird direkt mit der S-Bahn verbunden.
Rund 50 schnell befahrbare Weichen stellen auf kurzen Wegen die Verbindung zwischen den acht Bahngleisen und den acht anschließenden Streckengleisen her, die in alle vier Himmelsrichtungen führen. Reisende und Züge sind damit gleichermaßen schneller und komfortabler unterwegs. Der mehrfach preisgekrönte Bahnhofsentwurf von Christoph Ingenhoven setzt neue Maßstäbe in Form, Funktion und Ökologie: Über die einströmende Frischluft der anschließenden Tunnel herrschen ganzjährig angenehme Temperaturen, während über 27 Lichtaugen vielfach auf künstliche Beleuchtung verzichtet werden kann.
Ein ausgeklügeltes Brandschutz- und Sicherheitskonzept rundet das Konzept des neuen Hauptbahnhofs ab.
Vorabmaßnahmen
Bevor die eigentlichen Bauarbeiten für S21 beginnen, müssen sogenannte "Vorabmaßnahmen" umgesetzt werden:
Düker
Verlegung des Stadtbahntunnels an der Heilbronner Straße
Da der Stadtbahntunnel auf gleicher Höhe wie der neue Bahnhof liegt, muss für die Stadtbahn eine neue Trasse gebaut werden. Sie verläuft unter dem ehemaligen Gebäude der Bahndirektion und westlich der Heilbronner Straße und schließt an den bestehenden Tunnel vor der Haltestelle Türlenstraße an.
Bau des Technikgebäudes am Georg-Kiesinger-Platz
Zur technischen Versorgung des neuen Bahnhofs und der S-Bahn-Station wird vor dem Nordausgang auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes ein unterirdisches Gebäude entstehen. Die Parkmöglichkeiten und die Zufahrt im Bereich des Nordausgangs sind während der Bauzeit eingeschränkt möglich. Weitere Parkplätze stehen im Parkhaus der Landesbank zur Verfügung.
Beweissicherung des Grundwassers
Seit Dezember 2008 wird durch sogenannte Erkundungsbohrungen die Qualität und Quantität des Grundwassers in Messreihen dokumentiert.
weitere Informationen zum Grundwassermanagement
Beweissicherung von Gebäuden
Sollten Schäden an Gebäuden durch das Projekt entstehen, werden sie nach den zivilrechtlichen Schadensersatzregelungen ersetzt. Alle Gebäude, die innerhalb der sogenannten "Beweissicherungsgrenzen" liegen, werden mit Fotos, Beschreibungen und dem Setzen von Höhemessungspunkten dokumentiert. In Einzelfällen können Gebäudeeigentümer beantragen, auf ihre Kosten, in das Beweissicherungsverfahren aufgenommen zu werden, wenn ihr Gebäude außerhalb der Beweissicherungsgrenze liegt.
weitere Informationen zur Beweissicherung
zum interaktiven Bürger-Informations-System
zu den aktuellen Baumaßnahmen
Chronologie
Die Idee eines quer zum Tal liegenden Durchgangsbahnhofs geht auf eine 1988 veröffentlichte Denkschrift des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Professor Gerhard Heimerl zurück. Im Rahmen zahlreicher weiterer Überlegungen und Untersuchungen wurde diese Idee zum ganzheitlichen Konzept Stuttgart 21 weiterentwickelt, das am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Verschiedene Überlegungen, den bestehenden Kopfbahnhof umfassend auszubauen – aber auch zahlreiche alternative Standorte eines Durchgangsbahnhofs innerhalb und außerhalb des Talkessels – wurden im Laufe der Jahre eingehend geprüft und schließlich verworfen.
Als erster Planfeststellungsabschnitt von Stuttgart 21 ging der neue Hauptbahnhof am 31. Oktober 2001 ins Planfeststellungsverfahren. Am 28. Januar 2005 wurde er, ebenfalls als erster Abschnitt, amtlich genehmigt (planfestgestellt). Seit mehrere Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg am 6. April 2006 abgewiesen wurden, liegt uneingeschränktes Baurecht vor. Im Detail werden diese Planungen weiter entwickelt und, wenn nötig, in Änderungsverfahren planungsrechtlich abgesichert. Darüber hinaus wurde die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens im Rahmen des Stresstests 2011 eingehend geprüft und nachgewiesen.
Baubeginn war am 2. Februar 2010. Im gleichen Jahr begann der Rückbau des Nordflügels und die Einrichtung des notwendigen Grundwassermanagements. Nach der Vergabe im März 2012 werden im zweiten Halbjahr 2012 die Kopfbahnsteig um rund 120 m nach Norden verschoben, um Platz für die Baugrube zu schaffen.
Anfang 2014 beginnen die Bauarbeiten für die neue Bahnhofshalle, die schrittweise in zwei dutzend kleinen Baugruben entsteht. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2021 geplant.
Downloads und Digitale Magazine
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Planfeststellungsbeschluss | PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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1. Planänderung | PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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2. Planänderung | PfA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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Erläuterungsbericht Teil I | Allgemeiner Teil | PfA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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Erläuterungsbericht Teil II | Darstellung der Variantenauswahl | PfA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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Erläuterungsbericht Teil III | Beschreibung des Planfeststellungsbereichs | PfA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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Bautaktung / Bauablauf | PfA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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11. Planänderung | PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
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13. Planänderung | PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof |
Fragen und Antworten von direktzu Stuttgart 21
Steckbrief
- Gesamtlänge des Planfeststellungsabschnitts
0,9 Kilometer - Bauwerke, u.a.:
- Tunnel
- DB-Tunnel Nordkopf: 227 m
- Fernbahntunnel mit Bahnhofshalle: 447 m
- DB-Tunnel Südkopf: 200 m
- Bahnhofshalle
mit vier 420 m langen und 10 m breiten Bahnsteigen
- Tunnel
- Planfeststellungsbeschluss
am 28. Januar 2005
