Lärm

Durch den Einsatz des so genannten Masse-Feder-Systems oder anderer Techniken (z. B. Unterschottermatten) werden Erschütterungen durch den Zugverkehr so weit wie möglich reduziert. Die gesetzlichen Grenzwerte werden dabei teilweise sogar unterschritten. In Gutachten wurde ermittelt, für welche Streckenabschnitte solche Schutzmaßnahmen erforderlich sind.

Eine gewisse Schallentwicklung lässt sich an Baustellen natürlich nicht vermeiden. Die Deutsche Bahn tut jedoch alles, um diese so weit wie möglich zu reduzieren. So wird an oberirdischen Baustellen ausschließlich während des Tages gearbeitet. Durch den Einsatz von schallgedämpften Baugeräten und -anlagen können Geräusche schon an ihrer Quelle gemindert werden. Wo örtliche Begebenheiten dies verhindern, werden die Anwohner im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben durch entsprechende Schutzmaßnahmen (z. B. Schallschutzfenster) entlastet.

Weder vom Tunnelbau, noch vom späteren Verkehr werden die Anlieger etwas mitbekommen. Grund dafür ist die große Überdeckung der Tunnelbaustellen, also die Dicke der darüber liegenden Erdschichten. Über Tage sorgen spezielle Lärmschutzvorrichtungen an beiden „Anfahrbaugruben“ (Tunnelenden) und an dem Zwischenangriffspunkt Sigmaringer Straße dafür, dass die Geräuschbelastung während der gesamten Bauzeit so gering wie möglich bleibt.
Und auch beim künftigen Betrieb des Fildertunnels spielt Lärmschutz eine wichtige Rolle: Die Portale des Fildertunnels sind so konzipiert, dass beim Einfahren der Züge entstehende Druckwellen automatisch abgebaut werden – selbst bei einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h.

In Bereichen mit geringerer Tunnelüberdeckung werden die Gleise zum Teil buchstäblich auf Federn gesetzt: Mit dem so genannten Masse-Feder-System können durch den unterirdischen Zugverkehr entstehende Erschütterungen wirkungsvoll abgedämpft werden. Mit dieser Technik können beispielsweise empfindliche Maschinen – etwa von Unternehmen am Fasanenhof, unter denen die neue Strecke verläuft – vor Erschütterungen geschützt werden.

Nach der Verkehrslärmschutzverordnung der Bundesrepublik Deutschland dürfen Verkehrsgeräusche bei Neu- und Ausbaumaßnahmen bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten. Diese Grenzwerte hängen unter anderem von der Tageszeit und von der Gebietsnutzung ab (für den Nachtzeitraum von 22 bis sechs Uhr ist beispielsweise in Wohngebieten ein Grenzwert von 49 Dezibel(A) einzuhalten.
Bereits der Trassenverlauf des Planfeststellungsabschnitts  Filderbereich (PFA 1.4) – also der Weg, den die Deutsche Bahn über die Filder nimmt – berücksichtigt die Anforderungen des Schallschutzes: Die Trasse verläuft im größtmöglichen Abstand zur benachbarten Bebauung. Werden die Grenzwerte für die Geräuschentwicklung trotzdem überschritten, müssen entsprechende Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Die Deutsche Bahn AG hat für den Planfeststellungsabschnitt Filderbereich (PFA 1.4) umfangreiche schalltechnische Untersuchungen entlang der künftigen Neubaustrecke durchgeführt. Um eine einheitliche Ermittlung der Schallimmissionen für den Schienenverkehr sicherzustellen, hat der Gesetzgeber ein Berechnungsverfahren vorgeschrieben, in das für die Schallimmissionen ungünstige Faktoren einfließen müssen. Dies garantiert, dass die Prognosewerte für die Anwohner auf der sicheren Seite liegen.
Nahezu im gesamten Streckenbereich wird die Schallentwicklung unter den gesetzlichen Grenzwerten bleiben. Der Schienenverkehr auf der Neubaustrecke im Planfeststellungsabschnitt  Filderbereich (PFA 1.4)erfordert damit keine aktiven Schallschutzmaßnahmen z. B. in Form von Lärmschutzwänden. Nur an einzelnen Gebäuden am Ortsrand von Köngen werden die Immissionsgrenzwerte geringfügig überschritten. Lärmschutzwände würden an dieser Stelle keinen effektiven Schutz bieten, da die Entfernung zur Neubaustrecke zu groß ist. In solchen Fällen arbeitet die Deutsche Bahn mit so genannten passiven Schallschutzmaßnahmen wie zum Beispiel dem Einbau von Schallschutzfenstern.