Filder-Dialog S21

Bei dieser Variante würden Züge von der Gäubahn weiterhin über Stuttgart-Vaihingen in den Stuttgarter Talkessel geführt. Dazu würde nördlich des Kriegsbergtunnels ein rund zwei Kilometer langer Kehrtunnel entstehen, um in den aus Bad Cannstatt kommenden Fernbahntunneln einzufädeln. Hierfür würden die Bauvorleistungen der so genannten „P-Option“ genutzt, die für ein 3. und 4. Gleis aus Richtung Feuerbach zum Hauptbahnhof im Zuge von Stuttgart 21 bereits mit vorbereitet werden.
Der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen würde in dieser Variante für Regional- und Fernzughalte ertüchtigt. Von Süden (Gäubahn) kommende Reisende könnten hier Richtung Flughafen umsteigen. Die Bestandsstrecke der S-Bahn würde nicht zusätzlich belastet. Der Weg und die Reisezeit zwischen Böblingen und Stuttgart blieben gegenüber heute nahezu unverändert.

Mit der direkten Anbindung an den Durchgangsbahnhof nimmt diese Variante Bezug auf den Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler. Darin heißt es: "Die Gäubahn bleibt aus landschaftlichen, ökologischen und verkehrlichen Gesichtspunkten erhalten und wird leistungsfähig, z.B. über den Bahnhof Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden."

Diese Variante würde nicht die Prämisse "Führung der Züge aus (...) Richtung Singen (via Rohrer Kurve) über den Flughafen (...)" erfüllen.

Bei dieser Variante würde die Station NBS direkt an der Neubaustrecke entstehen, rund 700 Meter nördlich des Flughafenterminals. Der Flughafentunnel würde damit entfallen, die Station NBS würde nicht, wie in der Antragstrasse vorgesehen, in 27 m Tiefe entstehen. Züge von der Gäubahn würden, analog der Antragstrasse in der Station Terminal halten und über die Flughafenkurve auf die Neubaustrecke Richtung Stuttgart eingefädelt werden. Die Station NBS würde über ein Personenbeförderungssystem (z. B. Fahrsteige, Peoplemover) über die Autobahn mit dem Terminal verbunden werden. Daneben würde für die Anbindung an das Straßennetz eine eigenständige verkehrliche Erschließung notwendig.

Diese Variante würde nicht die Prämisse einer „(…) guten Verknüpfung der Stationen an die Flughafen-Terminals“ erfüllen.

Von der Antragstrasse unterscheidet sich diese Variante durch eine näher an die bestehende Station herangerückte Lage der Station NBS. Sie käme dabei als doppelstöckiges Bauwerk unter der Flughafenstraße zum Liegen. Damit läge sie näher am Terminal und an der bestehenden S-Bahn-Station, etwa mittig zwischen dem Haupteingang der Messe und den Flughafenterminals. Gleichzeitig könnte sie in geringerer Tiefe als in der Antragstrasse liegen.
Durch die veränderte Lage könnte die Station mit der Bestandsstrecke verbunden werden. Die Station Terminal würde nicht für den Fern- und Regionalverkehr in Anspruch genommen und bliebe baulich unverändert. Durch die Doppelstöckigkeit können die Gleise im beidseitigen Anschluss an die Station höhenfrei (d. h. über- und untereinander) hinweg geführt werden. Damit entstehen flexible Fahrmöglichkeiten zwischen der Bestandsstrecke, dem Flughafentunnel und der Flughafenkurve. Diese Variante ist mit einer autobahnparallelen Neubaustrecke zur Anbindung der Gäubahn kombinierbar (analog der Variante „Bündelungstrasse mit der Autobahn“).
Als Mitte der 1990er Jahre – vor dem Bau der Messe – die Weichen für die Flughafenanbindung von Stuttgart 21 gestellt wurden, standen Eingriffe in die Flughafenstraße während der Bauzeit von Stuttgart 21 nicht zur Diskussion. Inzwischen steht mit der im Zuge der Messe Stuttgart geschaffenen Entlastungsstraße jedoch eine leistungsfähige Umfahrung zur Verfügung. Damit wären vorübergehende Eingriffe in die Flughafenstraße grundsätzlich denkbar.

Im Gegensatz zu den übrigen Varianten würden Züge zwischen Böblingen und dem Flughafenbahnhof in dieser Variante nicht über die Bestandsstrecke, sondern über eine Neubaustrecke entlang der Autobahn geführt. Damit könnte eine etwas geringere Fahrzeit zwischen dem Flughafen und Böblingen erreicht werden; Änderungen an der Bestandsstrecke und der Station Terminal wären nicht notwendig. Auf der anderen Seite müssten zusätzliche Flächen für die Neubaustrecke und voraussichtlich zwei Tunnel in Anspruch genommen werden.
Bei dieser Variante würde die Station NBS neben der Station Terminal entstehen. Durch die notwendige Unterfahrung der Bestandsgebäude Parkhaus P2/P4, des Airport-Hotels und des Parkhauses P6 (mit dem angrenzenden Tunnel) würde gegenüber der Antragstrasse eine nochmals tiefere Bahnhofslage erforderlich werden. Ähnlich wie bei der Variante „Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße“ würde die Station unter Umständen doppelstöckig gebaut werden. Es bestünden ähnlich flexible Fahrmöglichkeiten. Beispielsweise könnte im Veranstaltungsverkehr – ohne Fahrtrichtungswechsel – vom Hauptbahnhof kommend zurück zum Hauptbahnhof gefahren werden.

Bei dieser Variante würden von Süden kommende Fernzüge ab Horb – anstatt über die Gäubahn – den Weg über Tübingen, die Wendlinger Kurve und die Neubaustrecke nach Stuttgart nehmen. Gegenüber der Antragstrasse würde sich der Weg zwischen Horb und dem Flughafen Stuttgart um 30 Kilometer verlängern. Die Reisezeit im Fernverkehr wäre – je nach Ausbau, den Zwischenhalten und dem eingesetzten Rollmaterial – etwa 20 Minuten länger.

Der in den übrigen Varianten genommene Weg über Herrenberg und Böblingen würde durch Fernzüge nicht genutzt. Die Rohrer Kurve, die Anpassungen an der Filderbahn und der Station Terminal wären nicht nötig. Die Wendlinger Kurve würde zweigleisig ausgebaut, die bestehende Strecke Horb – Tübingen elektrifiziert. Unter Umständen würden wären auch die Strecken Plochingen – Tübingen und Strecke Horb – Tübingen auszubauen.

Diese Variante erfüllt nicht die Prämisse der „(…) Führung der Züge aus den Richtungen (…) Singen (via Rohrer Kurve) über den Flughafen mit guter Verknüpfung der Stationen an die Flughafen‐Terminals“.

Die Lage der Station NBS am Flughafen sowie die Führung der Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofs sind in dieser Varianten noch nicht festgelegt.

Internetseite des MVI zum Filderdialog S21

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