Vorteile und Nutzen
Übersicht

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm umfasst den Neubau des Stuttgarter Bahnknotens, den Bau der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, ein umfassendes Städtebauprojekt und den Aus- und Neubau verschiedener Bahnhöfe. Dadurch ergeben sich zahlreiche Veränderungen und Verbesserungen für Stuttgart und Baden-Württemberg.

Als Verkehrsprojekt

Für den Raum Stuttgart ist es von großer wirtschaftlicher und ökologischer Bedeutung den öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm trägt wesentlich dazu bei Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Denn mit neuen Strecken, kürzeren Fahrzeiten und dichterem Taktangebot werden für Reisende und Pendler attraktive Anreize geschaffen. 

voraussichtlicher Regionalverkehr Fahrplan 2020
Das Bahnprojekt mit seinem modernen Bahnknoten in Stuttgart und der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm ermöglicht zahlreiche neue Direktverbindungen in der Region und ganz Baden-Württemberg. Reisende ersparen sich im Vergleich zu heute Umsteigevorgänge und reisen somit komfortabler, denn der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wird künftig ein Durchgangsbahnhof sein. In den Fahrplänen wird sich dies in einer höheren Taktfolge der Züge und in verkürzten Fahrzeiten widerspiegeln. Bahnverbindungen zwischen zahlreichen regionalen Zielen werden damit attraktiver als die Fahrt mit dem Auto. Bestätigt wird dies von wissenschaftlichen Untersuchungen, die ergeben haben, dass das Bahnprojekt gut 18 Millionen Personenfahrten pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagern wird und somit einen Beitrag zur CO2 Reduktion leistet.

Die Europamagistrale ermöglicht komfortable, länderüberspannende Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit der Bahn. Die Strecke beginnt in Paris und führt über Straßburg nach Stuttgart und weiter nach München. Sie führt über Wien bis nach Budapest und Bratislava. Damit verbindet die Magistrale insgesamt 34 Millionen Menschen und 16 Millionen Beschäftigte in vier Staaten. Bei Reisezeiten zwischen zweieinhalb und viereinhalb Stunden ist die Bahn das optimale Verkehrsmittel. Seit die Bahnstrecke Paris—Stuttgart eröffnet wurde, hat sich die Bahn in kürzester Zeit zum Marktführer gegenüber dem Flugzeug und dem Auto herausgebildet. Reisende haben die komfortable und schnelle Direktverbindung zwischen den Zentren der Metropolräume zu schätzen gelernt. Im Gegensatz zum Auto oder zum Flugzeug steht bei einer Zugfahrt die gesamte Reisezeit zum Entspannen, Lesen oder Arbeiten zur Verfügung. 

Film zum Thema

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm verbessert den Regionalverkehr deutlich. Der neue Bahnknoten in Stuttgart ermöglicht Regionalzügen aus der Region kommend in Stuttgart zu halten und anschließend direkt ein neues Ziel in der Region anzufahren. Und dies ohne Wendemanöver und Zeitverlust. Diese Durchbindung von Linien macht ein völlig neues Regionalverkehrsnetz möglich, ähnlich einem großen S-Bahn Netz. Alleine 75 Prozent der rund 11 Millionen Einwohner von Baden-Württemberg leben in Regionen, die von neuen, durchgebundenen Regionalverkehrslinien erschlossen werden. Das heißt: Über 8 Millionen Menschen im Land profitieren von Stuttgart 21 Tag für Tag. Die 25 Prozent der Baden-Württemberger, die nicht in den Regionen des neu geplanten Regionalnetzes leben, werden durch das Bahnprojekt keine Nachteile erleben. Das Zugangebot im neuen Regionalnetz wird um 30 Prozent ausgebaut. Die Oberzentren und Verdichtungsräume des Landes werden direkt und mindestens im Stundentakt miteinander verknüpft. Auf wichtigen Hauptachsen wie Stuttgart–Karlsruhe, Stuttgart–Ulm, Stuttgart–Tübingen, Stuttgart–Heilbronn und Stuttgart–Aalen entsteht durch die Überlagerung von Linien sogar ein noch dichteres Angebot. Durch die Ausweitung des Integralen Taktfahrplans (Drei-Löwen-Takt) werden auch die regionalen Bahnknoten in Baden-Württemberg von den neuen Hauptachsen profitieren.

Weitere Informationen



Fahrzeitvorteile im Detail

Um Verkehre sinnhaft und effizient kombinieren zu können, braucht es gut ausgebaute Verkehrsknoten.  Im Filderbahnhof halten neben ICEs natürlich auch Regionalzüge. Die Verknüpfung mit der S-Bahn gewährleistet die in direkter Nachbarschaft gelegene S-Bahn-Station Terminal. Mit der autobahnnahen Lage direkt am Stuttgarter Flughafen wird in der Region Stuttgart durch den Filderbahnhof der Lückenschluss zwischen Auto, Bahn und Flieger geschafft und der Filderraum wird erstmals vollwertig an die Schiene angebunden.

Mit dem neuen Bahnhof Flughafen/Messe erhalten die südlichen Stadtbezirke Stuttgarts sowie der bevölkerungsstarke und wirtschaftlich gut entwickelte Filderraum mit seinen rund 250.000 Einwohnern und 100.000 Arbeitsplätzen einen Regional- und Fernbahnhof. Von dort ist man künftig in acht Minuten in der Stuttgarter Innenstadt und in rund 1,5 Stunden in München. Dies bedeutet einerseits eine bessere Einbindung von Messe und Flughafen in das Bahnnetz, andererseits aber auch eine Stärkung der Mobilität der vielen Bewohner des Filderraums. Die umsteigefreien Verbindungen nach Ulm, München und in andere Regionen steigert die Attraktivität des Verkehrsmittels Schiene und lassen auf den Fildern den Zug zur ersten Wahl werden.­­­ Das vorhandene S-Bahn Angebot bleibt erhalten.

 

Film zum Thema

© Visualisierung: Aldinger & Wolf
Der Stuttgarter Hauptbahnhof bekommt mit Stuttgart 21 eine neue, moderne Bahnsteighalle. Gleichzeitig werden die historische Empfangshalle und der Turm des Bonatzbaus erhalten. Die Bahnsteighalle wird zahlreiche Zugangswege haben. Die wichtigsten, zum Beispiel der Haupteingang am Bahnhofsturm oder der Eingang durch die große Schalterhalle, werden niveaugleich sein. Das heißt Reisende werden die Bahnsteighalle auf Erdgeschossniveau betreten, ganz ohne Treppen gehen zu müssen. Die Bahnsteighalle besteht aus den vier Bahnsteigen mit acht Gleisen im Stockwerk -1 und drei überspannenden Fußgängerebenen auf Erdgeschossniveau. Da jeder Bahnsteig von allen drei Fußgängerebenen überspannt wird, entstehen extrem kurze Wege. Während im Kopfbahnhof mit nur einem Querbahnsteig von etwa 200 Meter Länge und zahlreichen bis zu 400 Meter langen Bahnsteigen schnell Fußwege von über einem halben Kilometer gegangen werden müssen, ist man in der neuen Bahnsteighalle nach spätestens 70 Metern an der nächsten Fußgängerebene und damit am Ausgang. Die Bahnsteige können bequem über jeweils sieben Rolltreppen, fünf normale Treppen und drei Aufzüge erreicht werden. Insgesamt sind in der neuen Bahnsteighalle gut 50 Rolltreppen und Aufzüge untergebracht. Dies garantiert eine hohe Bewegungsfreiheit für Reisende. Eine moderne Bahnhofsarchitektur wird auch in den anderen Bahnhöfen, zum Beispiel dem Bahnhof Flughafen/Messe und der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Höchstmaß an Barrierefreiheit schaffen. Das Ergebnis ist mehr Komfort für alle mobilitätseingeschränkten Personen, ob Reisende mit Kinderwagen, im Rollstuhl, mit schwerem Gepäck oder Sehbehinderung.

 

Film zum Thema

Die S-Bahn Durchgangsbahnhöfe in Stuttgart machen effizienten und bequemen Vorortverkehr möglich. Für die Regionalzüge hingegen ist Stuttgart heute eine Sackgasse, die Verbindungen enden oder beginnen im Hauptbahnhof vor dem Prellbock. Liegt das Reiseziel nicht in Stuttgart, sondern in der Region, muss in jedem Fall umgestiegen werden. Durch Stuttgart 21 wird der Hauptbahnhof zu einem modernen Durchgangsbahnhof ausgebaut, dieser macht sogenannte Durchmesserlinien möglich. In Zukunft werden Regionalzüge durch Stuttgart hindurch Regionen direkt miteinander verbinden. Neben dem S-Bahn Netz wird also ein Metropolnetz entstehen, auf dem Regionalzüge mit höheren Geschwindigkeiten und größerer Reichweite die Metropolregion zusammen wachsen lassen.

 

Film zum Thema

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ist mehr als ein neuer Bahnhof. Die Kernpunkte des Projektes sind ein komplett neuer Bahnknoten in Stuttgart und die erweiterte Anbindung Baden-Württembergs an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Durch Stuttgart 21 entsteht ein größtenteils unterirdischer Schienenring mit einer Ost-West Ausdehnung von knapp fünf Kilometern. Durch diesen werden der Stuttgarter Hauptbahnhof, der Bahnhof Bad Cannstatt und der neue Abstellbahnhof in Untertürkheim miteinander verbunden.

Der Ring kann aus vier Richtungen und insgesamt acht Gleisen angefahren und der Stuttgarter Hauptbahnhof als reiner Durchgangsbahnhof genutzt werden. Jeder Zug, unabhängig aus welcher Richtung er den Stuttgarter Hauptbahnhof anfährt, kann seine Fahrt in jede andere Richtung fortsetzen, ohne wenden zu müssen. Das macht ein sehr effizientes und flexibles Betriebsprogramm möglich. Durch diese Intelligente Infrastruktur gewinnt Stuttgart Kapazitäten, die nicht nur den heutigen Bedarf decken, sondern auf den Betriebszeitraum von 80 Jahren ausgerichtet sind. Der neue Bahnknoten Stuttgart ist somit für die prognostizierten Verkehrssteigerungen der nächsten Jahrzehnte bestens ausgestattet.

 

Film zum Thema

Die S-Bahn profitiert in vielfacher Weise von Stuttgart 21. Während die Züge heute die Gleise zwischen Plochingen, Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof bzw. zwischen Kornwestheim und dem Hauptbahnhof teilen müssen, findet ein solcher Mischverkehr zukünftig nur noch auf einem rund sieben Kilometer langen Abschnitt im Filderbereich (zwischen dem Flughafenbahnhof und der neuen Rohrer Kurve) statt.

Als ökologisches Projekt

© Visualisierung: Aldinger & Wolf
Über 90 % aller Züge werden elektrisch angetrieben. Das macht die Bahn mit Abstand zum umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. Infrastrukturprojekte wie Stuttgart 21 lassen die Bahn noch attraktiver werden. Durch kürzere Fahrzeiten, mehr Direktverbindungen und optimierte Fahrpläne wird sowohl der Reisekomfort als auch der Energieverbrauch gemindert. Durch umständliche Streckenführungen muss der Expresszug nach Tübingen zum Beispiel über Bad Cannstatt, Esslingen und Plochingen fahren, obwohl er an diesen Bahnhöfen nicht hält. Durch den neuen Bahnknoten der durch Stuttgart 21 entsteht, werden zahlreiche Verbindungen optimiert und Rangierverkehr minimiert. So kann der Zug nach Tübingen in Zukunft direkt durch den Fildertunnel zum Flughafen fahren und auf die bestehende Strecke in Höhe Wendlingen auffahren. Das spart Wegstrecke und Energie.


Film zum Thema

Untersuchungen haben ergeben, dass das Bahnprojekt gut 18 Millionen Personenfahrten pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagern wird. Dies entspricht rund 350 Millionen Pkw-Kilometer. Das bedeutet eine Ersparnis von rund 70.000 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr.

Heute fahren über die gut 160 Jahre alte Geislinger Steige sowohl die Güterzüge als auch die Regionalzüge, die ICs, die ICEs und der TGV des Personenverkehrs. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt auf der kurvenreichen Strecke 70 km/h. Mit Stuttgart 21 werden alle ICE Verbindungen, sowie der TGV und eine Regionalverbindung auf die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm verlagert, auf der bis zu 250 km/h gefahren wird. Dadurch werden zusätzliche Kapazitäten auf der Bestandstrecke frei.

Ein immer wichtiger werdendes Thema ist der zunehmende Flächen- und Landschaftsverbrauch in Deutschland. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm trägt aktiv zur Schonung der Landschaft bei indem insbesondere im Stadtbereich die neuen Bahngleise landschaftsschonend in Tunnel geleitet werden. Auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm minimiert den Landschaftsverbrauch, indem sie auf weite Strecken parallel zur bereits vorhandenen BAB A8 gelegt wird. Wussten Sie, dass Gleisstrecken im Vergleich zu Straßen für motorisierten Individualverkehr nur ein Zehntel an Fläche pro Personenkilometer verbrauchen?

 

Der Motionride, ein Blick in die Zukunft.

Der Stuttgarter Norden und große Teile der Parkanlagen sind heute stark durch den Lärm des Schienenverkehrs belastet. Über das Gleisvorfeld fahren und rangieren Züge auf drei Stockwerken. Zudem entsteht eine zusätzliche Lärmbelastung durch die regelmäßigen technischen Wartungsarbeiten an den gut 480 Weichen und knapp 1.000 Signalen. Mit Stuttgart 21 werden die Schienenwege durch Tunnel geführt. Die Stadt wird somit nicht nur um neue Park- und Wohnflächen reicher, sondern auch deutlich von der heutigen Lärmbelastung befreit.

Als Städtebauprojekt

Rund 100 Hektar messen die heutigen Gleisanlagen – viel Fläche, die mit Stuttgart 21 nach über hundert Jahren wieder frei werden für Wachstum im Inneren der Stadt. Diese Fläche hat die Stadt Stuttgart frühzeitig gekauft, um selbst bestimmen zu können, was damit geschieht.

Unter dem Titel „Rosenstein – wir gestalten unsere Stadt von morgen“ können die Bürgerinnen und Bürger Stuttgarts in mehreren Phasen bestimmen, was mit den rund eine Million Quadratmetern im Herzen der Stadt passieren soll.

Die Grundidee ist, den Schlossgarten um 200.000 Quadratmeter zu erweitern. Auf dem Rest der Fläche soll ein neuer Stadtteil gebaut werden – der Stadtteil Rosenstein. In sechs Phasen können Stuttgarterinnen und Stuttgarter entscheiden, wie dieser Stadtteil aussehen soll. Die Auftaktveranstaltung fand im November 2010 statt. Solch eine Gestaltungschance für Bürger zur Weiterentwicklung einer Stadt ist europaweit nahezu einmalig. Weitere Informationen zum Projekt „Rosenstein – wir gestalten unsere Stadt von morgen“ sind auf [www.rosenstein-stuttgart.de] zu finden.

Film zum Thema

Luftbild der frei werdenden Flächen / Foto: Manfred Storck
Die Landeshauptstadt Stuttgart blickt der größten städtebaulichen Chance ihrer Geschichte entgegen. Das heutige Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofes umfasst etwa 100 Hektar Fläche. Das entspricht gut einem Drittel der Fläche der Stuttgarter Innenstadt. Diese frei werdende Fläche kann künftig städtebaulich genutzt werden. Was genau entstehen soll wird zurzeit im Rahmen der offenen Bürgerbeteiligung Stuttgart Rosenstein diskutiert. Auch wenn die Details heute noch nicht feststehen, ein grober Rahmen wurde bereits gespannt. Anders als noch in den 70ern soll der Fußgänger im Mittelpunkt aller Planungen stehen und nicht mehr das Auto. Das neue Quartier soll geprägt sein von offenen Stadtplätzen und einem Netz aus Fußgängerzonen. Es wird optimal erschlossen sein durch mehrere Stadtbahnlinien und die S-Bahn. Es wird auf ganzer Länge eben in den Schloßgarten laufen. Die bestehenden Stützmauern des Gleisvorfeldes werden abgeschliffen, so dass alle Flächen direkt zusammenhängen und Radfahrer wie Fußgänger sich ohne Hindernisse durch das ganze Viertel bewegen können. Die entstehenden kurzen Wege zum Hauptbahnhof, in die bestehende Innenstadt und die Schloßgärten sorgen für ein hohes Maß an Lebensqualität inmitten der Stadt. 

Die Landeshauptstadt hat die frei werdenden Flächen frühzeitig zu einem Quadratmeterpreis von 361€ erworben. Dieser Kauf wurde aus Überschüssen des Haushalts 2001 finanziert, so dass die Flächen frei von Investoreninteressen verplant werden können. Schon in der frühen Planung wurde daraufhin gearbeitet die Viertel ökologisch zu gestalten.

Die frei werdenden Gleisflächen können für Landschaftsgestaltung und Städtebau genutzt werden.
Die Straßenverläufe sollen so gewählt werden, dass die städtische Bebauung mit den gegebenen landschaftlichen Bedingungen des Stuttgarter Talkessels harmoniert. Ein Beispiel sind sorgsam gestaltete Sichtachsen durch das neue Viertel. Diese Achsen nehmen gleichzeitig die Hangabwinde des benachbarten Kriegsberg auf und leiten sie schonend zur Talsohle weiter. Die Bebauungshöhe des Viertels soll sich an die bestehende Stadt anpassen. Es soll Auflagen zur Dachbegrünung und Erdwärmenutzung geben. Das Viertel wird fast ausschließlich durch Fußgängerzonen und den öffentlichen Nahverkehr angebunden. All diese Ideen sollen in der Bürgerbeteiligung Rosenstein von den Bürgerinnen und Bürgern weiterentwickelt und ergänzt werden.

© Visualisierung: Aldinger & Wolf
Nach dem Rahmenplan von 1997 können auf den frei werdenden Flächen dauerhaft rechnerisch 11.000 Arbeitsplätze und Wohnraum für 24.000 Menschen entstehen. Dies sind grobe Richtwerte für die Nutzungsmöglichkeiten des neuen Areals. Konkrete Pläne können erst nach Abschluss der aktuell laufenden Bürgerbeteiligung erwartet werden. Doch zeigt der Rahmenplan die großen Möglichkeiten und Chancen auf, über die heute entschieden werden kann. Zusätzlicher Wohnraum im Inneren der Stadt, dort wo schon Arbeitsplätze, ein Stadtbahnnetz und Einkaufsmöglichkeiten bestehen, ist der Zersiedelung auf der grünen Wiese am Stadtrand vorzuziehen. Es entstehen zusätzliche Möglichkeiten für Menschen in der Stadt zu leben und nicht von und zur Arbeitsstätte zu pendeln. Dadurch wird der Stadt Verkehrsaufkommen erspart. Die neuen Flächen liegen komplett entlang der Parkanlangen. So wohnen die Menschen zentral und doch in ruhiger Lage direkt am Grün. Heute bietet sich die Chance, das neue Stadtviertel in einer städtebaulichen und ökologischen Qualität zu planen, die es in Stuttgart noch nicht gegeben hat.

Wichtiger Bestandteil des Rosensteinviertels ist die Erweiterung der Parkflächen.
Die Stadt wird durch Stuttgart 21 einen bemerkenswerten Zuwachs an Grünflächen haben. Gut 20 Hektar, das entspricht einer Fläche von 30 Fußballfeldern, werden als Parklandschaft gestaltet. Statt lärmender Gleise wird der Stuttgarter Norden zukünftig direkt an der neuen Parklandschaft liegen, die das Viertel mit den schon bestehenden Parkflächen verbindet. Zusätzlich entstehen weitere etwa zehn Hektar städtische Grünfläche, ergänzt von zahlreichen privaten Grünflächen innerhalb der Baugebiete. Bebaut wird eine Fläche von etwa 50 Hektar.
Heute grenzt die Parkkante an das Gleisvorfeld. Mit der Parkerweiterung werden die Grünflächen bis an die Wohnbebauung des Rosensteinviertels reichen.
Auf den frei werdenden Flächen direkt hinter dem Bonatz-Bau, wird die Innenstadt erweitert. Vorbild für die Gestaltung dieser Flächen wird die Bebauung längs der Königsstraße sein. Die frei werdenden Flächen im nördlicheren Gebiet werden vor allem für die Parkerweiterung und lockere Wohnbebauung genutzt. Hier entstehen attraktive Wohngebäude in Parknähe. Die neuen Quartiere sollen auch die nötige städtebauliche Infrastruktur, wie zum Beispiel Kindertagesstätten, eine zusätzlichen Grundschule oder betreutes Wohnen für Senioren anbieten. Dazu kommen Spiel- und Sportflächen, die die Grünflächen zusätzlich ergänzen. Ein Stadtviertel steht nie für sich alleine. Die heutigen Gleisflächen bilden einen städtebaulichen toten Fleck im Stuttgarter Norden, der in Zukunft mit Leben gefüllt die gesamte Stadt bereichern wird.

Film zum Thema

Durch Stuttgart 21 werden die Innenstadtflächen, die heute von Gleisen belegt und so dem Städtebau entzogen sind, frei und nutzbar. So kann die Stadt im Zentrum erweitert und das Ausbreiten in Randbezirke verhindert werden, was unter ökologischen Gesichtspunkten nicht sinnvoll ist. Durch zusätzliche Bebauung in der Innenstadt kann auf schon bestehenden Infrastrukturen wie den öffentlichen Nahverkehr zurückgegriffen werden. Dies minimiert Flächenversiegelungen. Als direkte Folge von Stuttgart 21 wurden bisher 62 Hektar auf der „Grünen Wiese“ geplanter Baulandflächen aus dem Stuttgarter Flächennutzungsplan gestrichen. Dazu gehören Flächen in Langenäcker Wiesert, Stammheim-Ost und Viesenhäuser Hof. Diese bleiben als Grünflächen bestehen.

Links eine aktuelle Lärmkarte des Bahnhofsbereichs in Stuttgart, recht die Lärmbelastung durch Schienenverkehr in der Zukunft.
Der Zugverkehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof sowie aus der Stadt heraus, der S-Bahn-Verkehr und der Rangierverkehr produzieren ein erhebliches Lärmaufkommen. Dazu kommen regelmäßige Wartungs- und Gleisbauarbeiten, die akkustische Warnsignale zum Schutz der Gleisarbeiter bedingen. Der Stuttgarter Norden und die Parkanlagen sind dieser Belastung auf einer gut drei Kilometer langen Achse direkt ausgesetzt. Die Lärmkulisse der Gleisanlagen übertönt in Spitzenzeiten noch die großen Bundesstraßen. Stuttgart 21 wird im Stuttgarter Norden für Ruhe sorgen. Die Gleisanlagen der Bahn werden künftig komplett durch Tunnel geführt, die S-Bahn wird bis auf Höhe Mittnachtstraße unter die Erde gelegt. Sowohl die Parkanlagen als auch das Nordbahnhofviertel werden von ihrer heutigen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr befreit.

 

Themenflyer

Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung Kriegsberg gesehen. © Visualisierung: Peter Wels
Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist schon vor seiner Eröffnung vielfach preisgekrönt – zu Recht: Die sowohl ästhetisch als auch ökologisch perfektionierte Architektur aus der Hand des weltweit bekannten Architekten Christoph Ingenhoven setzt einen Glanzpunkt im Bahnhofsbau weltweit und auch in Stuttgart.

Die auch besonders umweltfreundliche Architektur wurde mit mehreren Preisen ausgezeichnet: 2005 erhielt das Büro den MIPIM Architectural Review Future Project Award. 2006 wurde der Entwurf mit dem Holcim Award Gold (Global) und 2007 mit dem International Architecture Award ausgezeichnet.

Zusätzlich bleibt auch die historisch wertvolle Architektur des Bonatzbaus mit Turm bestehen und wird besser als je zuvor genutzt. Anstatt der kleinteiligen Überfrachtung der heutigen Halle wird ein lichtdurchflutetes Atrium entstehen, das mit gastronomischen Angeboten, einem Hotel und Einkaufsmöglichkeiten für den Reisebedarf den Bahnhof wieder zu dem macht, was er einmal war: einem Ort, der mehr ist als Abfahrt und Ankunft.

 

Film zum Thema

Als Wirtschaftsförderung

Mit dem Bau der ersten Eisenbahnlinien ab 1825 entwickelte sich eine völlig neue Art der Mobilität. Seit diesen Pioniertagen hat sich das Bahnwesen stark weiterentwickelt. Von den ersten Pferdebahnen über immer besser werdende Dampfloks bis zu den Dieselloks und elektrisch angetriebenen Zügen von heute. Während im 19. Jahrhundert noch über die Gefahren von Geschwindigkeiten über 25 km/h gemutmaßt wurde, fahren wir heute alltäglich bis zu 320 km/h. Die Bahn hat ihren Stand als technisch fortschrittliches Verkehrsmittel über die letzten 185 Jahre gehalten. Heute ist sie noch immer die schnellste und umweltschonende Art sich über Land zu bewegen. Die Entwicklung dieses Verkehrssystems ist natürlich noch lange nicht abgeschlossen, auch heute gibt es noch große technische Herausforderungen, die gelöst werden müssen. Von verstärkten Oberleitungen zur besseren Energieübertragung in Schnellfahrzüge über druckertüchtigte Kabinen, die die Fahrgäste ähnlich wie in einem Flugzeug vor Druckschwankungen schützen bis hin zu einem Schienensystem, das Vibrationen absorbiert und den Belastungen von Hochgeschwindigkeit standhalten kann. Forschungen und Weiterentwicklungen im Eisenbahnwesen lohnen sich nur, wenn die neuen Züge auch auf die Schiene gestellt werden können. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm schafft moderne Infrastruktur, um die Züge von morgen einsetzen zu können. Weitere Entwicklungen werden durch Bauprojekte wie Stuttgart 21 möglich.

 

Warum sind Durchgangsbahnhöfe sinnvoller?

 

Was ist die Magistrale für Europa?

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm schafft neue Arbeitsplätze. Natürlich entstehen während der Bauzeit mehrere tausend Arbeitsplätze in Ingenieurbüros, Baufirmen, Handwerksunternehmen und vielen anderen Bereichen. Aber auch nach der Bauzeit bewirkt das Projekt ein Mehr an Arbeitsplätzen. Diese entstehen durch den Standortvorteil, den die Region durch eine verbesserte Infrastruktur erlangt, aber auch durch die zusätzlich frei werdenden Flächen in Stuttgarts Zentrum. Gutachten zeigen, dass so 10.000 - 12.000 neue, dauerhafte Arbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen können.


Film zum Thema


Themenflyer "Arbeitsplätze"

 

Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts

Stuttgart hat die einmalige Chance sich auf den frei werdenden Flächen der heutigen Gleisanlangen im Zentrum der Stadt zu entwickeln. Mehr Wohnungen, neue Geschäfte und Büros werden entstehen. Dadurch ergibt sich ein Mehr an Beschäftigten und Einwohnern in der Stadt. Dort zu wohnen, wo die Arbeitsplätze sind, ist nicht nur für die Arbeitnehmer komfortabler ökologisch sinnvoll, es bringt auch finanzielle Vorteile für die Stadt. So werden zum Beispiel die Einnahmen durch Grund- und Gewerbesteuer steigen, vor allem aber der Anspruch auf die Förderung durch den kommunalen Finanzausgleich. Dadurch gleicht die Stadt die eingesetzten Mittel locker aus.


wirtschaftliche Vorteile im Überblick

 

 

Die Landeshauptstadt Stuttgart hat im Jahr 2001 gut 100 Hektar Land von der Deutschen Bahn AG für einen Preis von 424 Millionen Euro gekauft. Diese können nun vom Gemeinderat verwaltet werden. Es laufen zurzeit verschiedene Programme zur Bürgerbeteiligung, um diese Flächen unter Einbeziehung der Stuttgarter Bürger zu verplanen. Die Grundstückserlöse kommen dem Stadthaushalt zugute. Zusätzlich gibt es eine immense, städtebauliche Aufwertung des Stuttgarter Nordens, der weitere positive auch finanzielle Aspekte mit sich bringen wird.

Großprojekte wie Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm kosten viel Geld. Die Deutsche Bahn AG, der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart tragen das Projekt. Die Mittel dafür sind zum Großteil zweckgebunden, können also nicht einfach für Bildung, Kinderbetreuung oder andere wichtige Aufgaben eingesetzt werden.

Baden-Württemberg profitiert jedoch auf lange Sicht von dieser Investitionssumme: Die gesamtwirtschaftliche Leistung im Land wird um mindestens 500 Millionen bis eine Milliarde Euro pro Jahr wachsen.

Von den Gesamtkosten für Stuttgart 21, des Finanzierungsrahmens in Höhe von 6,526 Milliarden Euro zahlt das Land Baden-Württemberg lediglich 930,6 Millionen Euro; die Landeshauptstadt Stuttgart trägt 291,8 Millionen Euro zum Projekt bei. Den größten Anteil übernehmen Bahn und Bund, nämlich 1.747 Millionen Euro und 1.229,4 Millionen Euro. Über die restlichen 2 Milliarden Euro müssen sich die Projektpartner gemäß der Sprechklausel verständigen.

Auch bei den Kosten der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm trägt ein großer Teil der Bund: Er übernimmt von den 3,26 Milliarden Euro Gesamtkosten 2,31 Milliarden inklusive der zur Verfügung gestellten EU-Mittel. 950 Millionen Euro trägt das Land Baden-Württemberg.

Dadurch bekommt das Land deutlich mehr, als es ausgeben muss.

Übrigens: Stuttgart 21 kostet das Land über die gesamte Bauzeit verteilt weniger als es in einem einzigen Jahr in den Länderfinanzausgleich zahlen muss.

 

Volkswirtschaftliche Bewertung des Projektes

 


Finanzierungsvereinbarung

Berechnungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVI) haben ergeben, dass für die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart­–Ulm–Augsburg ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,5 vorliegt. Das bedeutet, dass jedem Euro, der für die Neubaustrecke ausgegeben wird, ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen von 1,50 Euro gegenübersteht. Nicht umsonst positionieren sich auch wichtige Unternehmen in der Region eindeutig für diese Investition in die Infrastruktur – denn diese hilft der Wirtschaft in der Region, zu wachsen.

 


Volkswirtschaftliche Bewertung des Projektes

Download und Digitales Magazin

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Broschüre)

Dezember 2014, 1. Auflage

Fragen und Antworten von direktzu Stuttgart 21