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Michael Pradel

PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof


Bezug - Das Projektmagazin | September 2015 | Serie: Berufene Ingenieure

Michael Pradel

hat einen anspruchsvollen Job. Er muss unter anderem dafür sorgen, dass beim neuen Tiefbahnhof die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Wobei es dem Ingenieur aus Brandenburg zupass kommt, dass er sich mit Rudern ganz gut auskennt. 1990 ist er in der letzten DDR-Nationalmannschaft in dieser Disziplin gestartet, ein Jahr später pflügte er für die erste gesamtdeutsche Juniorennationalmannschaft durchs Wasser. Lange her. Jetzt hat der Ingenieur eine neue Aufgabe, und was für eine: In Diensten der Deutschen Bahn kümmert sich Michael Pradel um den Planfeststellungsabschnitt 1.1 und ist damit im Zentrum des Geschehens.


Sein Revier umfasst die Querung des Stuttgarter Talkessels und mit dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auch eines der herausragenden Bauwerke des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Bange ist dem Ostdeutschen dabei nicht, zumal er sich durch seinen Sport charakterlich gestählt weiß. "Ein olympisches Finale zu gewinnen bedarf einer sehr genauen Vorbereitung, es bedarf der Zielstrebigkeit und es bedarf eines guten Teams", sagt Michael Pradel und fügt hinzu: "Unser Team, das hier am neuen Durchgangsbahnhof arbeitet, bringt diese Eigenschaften mit. Wir werden die uns gestellte Aufgabe zu hundert Prozent erfüllen." An Selbstsicherheit fehlt es dem Mann mit dem bestens sitzenden Anzug und der Randlos-Brille nicht. Zupackend wirkt er und zuversichtlich. Pradel ist ein Macher, einer, der weiß, wo er herkommt und vor allem, wo er hin will.

1973 in Brandenburg an der Hafel geboren, wuchs Michael Pradel in der früheren DDR auf. Die Mutter war alleinerziehend und arbeitete als Lehrerin für Biologie und Chemie. Der Sohn wurde vor der Wende in der Kinder- und Jugendsportschule in Berlin sozialisiert, wo er seinem Sport nachgehen konnte. Bei der goldenen Hochzeit des Großvaters bekam er einen guten Ratschlag von einem Freund der Familie: "Werde Bauingenieur. Da kriegst du leicht einen Job und vielleicht auch einen Dienstwagen." Pradel folgte dem Rat, studierte in Berlin und schloss 1999 als Diplom-Bauingenieur ab. Der Sport, so hatte er erkannt, war zwar seine große Leidenschaft, ernähren aber würde ihn das Hochleistungsrudern nicht.

Seine erste Stelle trat er bei der Walter Bau AG in Berlin an, wo er sich gleich am Neubau einer Werkhalle versuchen konnte und wenig später mit einem prestigeträchtigen Projekt betraut wurde, dem Bau des Multiplexkinos "Cubix" am Alexanderplatz. "Ich habe meinen ersten Arbeitstag im Alter von 25 Jahren bestritten", sagt Pradel. "Das war immer mein Ziel gewesen." 2002 wechselte der Ingenieur die Stelle und wurde Projektleiter bei der Züblin AG in Stuttgart. Sein erster Kontakt mit der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Die ersten Monate verbrachte er in der Kalkulationsabteilung bei den Schwaben, danach ging es nach Erfurt, wo er hinter dem Dom den Bau eines 3,5 Millionen Euro teuren Bürogebäudes betreute, was er offensichtlich gut managte. Fortan warteten größere Aufgaben auf den Ingenieur. Die Fima schickte ihn nach Holland. Züblin hatte in Zusammenarbeit mit der Walter-Bau AG und einen niederländischen Konzern den Auftrag erhalten, für eine Summe von rund 250 Millionen Euro eine neue U-Bahnstation in Rotterdam zu bauen, verbunden mit einem 2,3 Kilometer langen, zweiröhrigen Schildvortriebstunnel. Das Werk war ingenieurtechnisch anspruchsvoll: "Die Wasserverhältnisse in Rotterdam sind herausfordernd", sagt Pradel, "denn nur ein Meter unter Geländeoberkante steht dort das Grundwasser. Die U- Bahnstation war zu diesem Zeitpunkt die tiefste U- Bahnstation der Niederlande mit deutlich über 20 Meter Tiefe und hat dann zusätzlich durch die gesamte Station ein freies Lichtraumprofil." Das Werk gelang und bekam am Ende den Architekturpreis der Stadt Rotterdam, was den damaligen Projektleiter bis heute mit Stolz erfüllt.

Pradel blieb für den Neubau des Hochhauskomplexes "De Rotterdam" in der Stadt und kümmerte sich um das 170 Millionen Euro teure Vorhaben, anschließend wechselte er nach Berlin, um ein Teilstück der neuen Autobahn A 100 zu betreuen. Schließlich folgte er in diesem Jahr dem Ruf der Deutschen Bahn, um sein größtes Werk anzugehen, den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof. "Die Olympischen Spiele habe ich zwar in meinem Sport nicht erreicht", sagt er über seine Motivation, nach Schwaben zu wechseln. "Für mich ist Stuttgart 21 das Nachholen meines sportlichen Ehrgeizes, für mich ist dieses Projekt der berufliche Olymp."

Dabei ist Pradel durchaus bewusst, dass er in Stuttgart nicht nur als versierter Ingenieur gefordert ist, sondern jenseits der Baupläne auch als Moderator und Erklärer. "Ich möchte gerne dazu beitragen, dass dieses Bauprojekt in der Öffentlichkeit auch die Anerkennung erfährt, die es verdient hat. Wir haben eine herausragende Architektur und wir haben eine tolle Technik, die wir hier einsetzen. Grade für uns, als Deutsche Bahn, ist dieser Bahnhof eines der renommiertesten und wichtigsten Projekte für die nächsten Jahre." Der Projektleiter vertraut ähnlich wie beim Rudern auf eine Mannschaft, die im Takt arbeitet.

"Ich habe hier ein gutes Projektteam, das mich unterstütztund sehr genau weiß, was zu tun ist." Auch wenn es sicher noch das eine oder andere Problem zu lösen gebe und die eine oder Herausforderung auf die Ingenieure zukomme, sieht Pradel "keine Gefahr, dass wir das nicht packen". Seine besondere Aufmerksamkeit gilt nicht zuletzt dem Lärmschutz, der viele rund um dieBaustelle betrifft. "Die Maßnahmen, die wir ergreifen, um die Bevölkerung vor Lärm zu schützen, gehen an das, was technisch machbar ist, absolut heran", sagt er. "Ich versuche den Menschen in Gesprächen zu erklären, was wir tun und ihnen auf diese Weise ein Stück weit die Angst zu nehmen." Dabei kommen ihm seine Erfahrungen in den Niederlanden zupass. Dort habe er sich "die nötige Ruhe und Gelassenheit antrainiert, die es für solche Situationen braucht".

Wenn er am Wochenende nicht in Stuttgart gebraucht wird, steigt der Projektleiter in Echterdingen ins Flugzeug, um nach Hause an die Havel zu fliegen, wo seine Frau und die beiden Söhne leben. "Meine Hauptenergiequelle ist sicherlich meine Familie, mein Haus in Werder an der Havel und mein Garten." Die beiden Kinder, sechs und neun Jahre alt, sind Eisenbahn-Fans. "Mein großer Sohn war im Alter von sechs Jahren in der Lage, alle Berliner S- Bahnstationen nacheinander in der richtigen Reihenfolge aufzuzählen. Wenn man ihm eine Station gesagt hat, konnte er die davor und die dahinter liegende Station nennen", erzählt der Vater nicht ohne Stolz. Die beiden Jungs freuen sich darauf, demnächst die Baustelle in Stuttgart zu besuchen.

Günter Osthoff

PFA 1.2 |   Fildertunnel
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Bezug - Das Projektmagazin | September 2015 | Porträt

Günter Osthoff

Jahrgang 1954, ist als Projektleiter für den Planfeststellungsabschnitt 1.2 zuständig, der den Tiefbahnhof in der Stuttgarter Innenstadt mit dem Flughafen auf den Fildern verbindet und dabei Stadtteile wie Degerloch und Möhringen unterquert. Zentraler Bestandteil ist der 9,5 Kilometer lange Fildertunnel, der auf die Messe hinaufführt und auf diesem Weg rund 150 Höhenmeter überwindet. Zuständig ist Osthoff außerdem für Abschnitt 1.6, zu dem die Zuführung nach Ober-/Untertürkheim gehört. Die Röhren zweigen aus dem Fildertunnel ab und führen unter dem Neckar hindurch.

Vertrauensvoll blicken wache Augen aus einem gepflegten Gesicht. "An Stuttgart 21 fasziniert mich die Komplexität und die Größe", sagt Osthoff, der reich ist an Erfahrungen, sei es als Bauleiter, Projektleiter oder Niederlassungsleiter. Der Ingenieur stammt aus dem Hochsauerland und ist von Haus aus kein aufgeregter Mensch. Er spricht ruhig und gesetzt und erzählt von, wie er zu dem wurde, der er heute ist, und davon, was es zu tun gilt, um den Bahnknoten von Morgen ins Werk zu setzen. "Das Gute an meinem Beruf ist - das empfinde ich auch noch nach 34 Jahren so - dass man etwas erschafft, das man anfassen oder begehen kann. Man kann etwas mitgestalten, das die Welt vielleicht im ganz kleinen Rahmen verbessert oder wohnlicher macht. Das empfinde ich als erfüllend", sagt Günter Osthoff und lächelt.

Geboren in Brilon in Nordrhein-Westfalen, hat sich Osthoff nach Abitur und Wehrdienst entschieden, Bauingenieur zu werden. "Elektroingenieur war mir nicht so ganz geheuer. Maschinenbauingenieur, das war mir zu stationär. Bauingenieur hat mich sehr gereizt", sagt er. "Das Schöne ist, dass man nach getaner Arbeit irgendwann mit seiner Familie übers Land fahren und sagen kann: Das habe ich gebaut."

Nach dem Examen an der TH Aachen nahm der Ingenieur seine erste Stelle bei einer Baugesellschaft in Frankfurt an. Er erinnert sich noch gut an diese Zeit Anfang der achtziger Jahre. "Damals habe ich meinen ersten Taschenrechner für 378 Mark gekauft. Damit konnte man addieren, subtrahieren, multiplizieren und dividieren. Als ich das Ding dann stolz im meinen neuen Büro auf den Schreibtisch gelegt habe, kam der Leiter des technischen Büros und sagte zu mir: "Sowas brauchen sie hier nicht. Wir machen das mit dem Rechenschieber." So haben sich die Zeiten geändert.

Am Schreibtisch blieb er nicht allzu lange. Es folgte sein erster Auslandseinsatz in Derbendikhan, Irak. Osthoff arbeitete mit am Bau einer Wasserkraftanlage, später auch an einer Autobahn. 122 Kilometer Asphalt mit 22 Brücken. Ganz nebenbei ging er auch noch den Bund fürs Leben ein. "Ich hatte im Irak nach fünf Monaten planmäßig zwei Wochen Urlaub, bin nach Hause geflogen und habe geheiratet. Ich hatte meine Frau einige Jahre vorher in Israel kennengelernt. Meine eigene Hochzeitsanzeige habe ich per Post in den Irak bekommen. Meine Frau hat das wunderbar vorbereitet und anschließend mit mir den Auslandseinsatz im Irak verbracht." Irgendwann war das Abenteuer im arabischen Raum zu Ende. Osthoff wechselte zur Duisburger Niederlassung der Züblin AG, arbeitete als Bauleiter und Oberbauleiter. Baustellen führten ihn durch die halbe Republik, wobei dem Ingenieur vom Wasserbau, über den Tunnelbau, dem Bahnbau und Industriebau bis hin zum Stadionbau letztlich nichts fremd blieb.

An der Arena auf Schalke baute er ebenso mit wie am Ostseestadion in Rostock, an der U-Bahn in Dortmund,an der Kokerei Kaiserstuhl Dortmund, am City-Tunnel in Leipzig ebenso wie am Abwasserkanal Emscher. Dabei haben sich in ihm Prinzipien verfestigt, die ihn bis heute leiten. "Ich halte die Fokussierung auf den langfristigen Unternehmenserfolg für wichtiger als das Erreichen kurzfristiger Ziele", sagt er.  Sein Wertegerüst kann ihm bei seiner Stuttgarter Mission durchaus nützlich sein - Seit 1. Mai ist er als Projektleiterfür einen zentralen Abschnitt zuständig, der es in sich hat. Dabei steht der Ingenieur auch in der Öffentlichkeit. "Ich bin schon erstaunt darüber mit wieviel Kritik über dieses nach meiner Ansicht doch sehr positive Projekt diskutiert wird", sagt er.  "Nach meiner Erfahrung verwandelt sich die Kritik nicht selten in Faszination, wenn die Menschen mit der Technik in Berührung kommen. Ich glaube, dass man durch gutes Erklären viele Skeptiker beruhigen kann."

Osthoffs Augenmerk gilt vor allem den Röhren unter der Stadt, der nicht allein mit der gigantischen und schnellen Tunnelbohrmaschine aufgefahren werden können. Zwischendurch müssen die Mineure einen Teil bergmännisch angehen, weil es die geologischen Verhältnisse erfordern. Insgesamt teilt sich der Fildertunnel in sechs Abschnitte auf: oberer Fildertunnel, mittlerer bergmännischer Fildertunnel und unterer Fildertunnel. "Wir haben eine Tunnellänge von 9,5 Kilometern mal zwei und kommen derzeit pro Tag etwa 17 bis 18 Meter voran. Das schwankt natürlich, je nachdem wie die Bergverhältnisse sind oder ob Wartungsarbeiten an der Maschine ausgeführt werden müssen", sagt Osthoff. "Die mittlere Leistung liegt unterhalb von 20 Metern. Aber die Firma hat es schon geschafft in drei Tagen auf 100 Meter zu kommen."

Das Ganze hält er technisch für beherrschbar. Kein Ingenieur gehe bewusst ein Risiko ein. Im Übrigen werde das Rad in Stuttgart nicht neu erfunden. „Dies ist der längste Tunnel, den ich in meiner Laufbahn gebaut habe, aber nicht der schwierigste", sagt Osthoff. "Schwieriger war beispielsweise der 6,6 Kilometer lange Westerscheldetunnel, mit 6,6 km der längste Straßentunnel der Niederlande." Das Bauwerk unterquert die Westerschelde und verbindet die Halbinsel Zuid-Beveland mit dem auf dem Festland liegenden Zeeuws-Vlaanderen. "Da haben wir 60 Meter unter dem Meeresspiegel gearbeitet", erzählt der Ingenieur. "Das war technisch sicher anspruchsvoller."

Gleichwohl gehen ihm auch in Stuttgart die Herausforderungen nicht aus. Im September wird voraussichtlich die erste Schildfahrt beendet. Dann steht eine neue Phase an, zumal die 140 Meter lange Maschine anschließend aus dem Berg geholt werden muss, ehe sie ihr Tagwerk in der zweiten Röhre verrichtet. Auch in seinem zweiten Planfeststellungsabschnitt ist Osthoff gefordert. "Dort bohren und sprengen wir, und sind mit unseren Angriffspunkten mitten in der Stadt. Das ist eine ganze andere Situation als beim Fildertunnel, wo von den Arbeiten kaum jemand etwas merkt", sagt er.  Einer der Zwischenangriffspunkte für die neuen Tunnelröhren nach Untertürkheim ist der Wagenburgtunnel, der alte Straßentunnel. Der zweite Angriffspunkt ist der Stollen an der Ulmer Straße. "Diese beiden Punkte, von denen wir unsere Vortriebe machen, sind mitten in der Stadt. Diese Baustellen werden von vielen als störend empfunden", sagt Osthoff. "Daher werden wir die Baustelleneinrichtungsfläche am Wagenburgtunnel nahezu komplett überdachen, um die Lärmbelastung zu minimieren. Wir versprechen uns dabei ein Beruhigung, von der auch die Menschen im Kernerviertel profitieren."

Bei so viel aufreibender Arbeit tut ein wenig Erholung und Ruhe gut. Nach Feierabend fährt der Ingenieur mit der S-Bahn hinaus aus dem Kessel und via Marbach nach Murr, wo er sich eine Wohnung angemietet hat. Wenn es die Zeit zulässt, setzt sich der Vater von drei erwachsenen Kindern auf sein Rad und dreht eine Runde. Seine Frau pendelt derweil häufig von Lüdinghausen südwestlich von Münster nach Stuttgart. Mal fährt sie, mal fährt er. "Diesen Job muss man mit Herzblut machen", sagt Osthoff.  "Es erfüllt mich mit Stolz, an diesem Projekt mitzuwirken."

Matthias Breidenstein

seit dem 1. Juli
PFA 1.3a
| Neubaustrecke mit Station NBSFilderbereich und Flughafenanbindung
PFA 1.3b
| Station Terminal und Rohrer Kurve

bis zum 30. Juni 2016
PFA 2.2
| Albaufstieg
Seit 1. Mai 2015 ist Herr Günter Osthoff Abschnittsleiter der PFA 1.2/1.6a, die bis dahin von Herrn Breidenstein übernommen wurden.


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure

Matthias Breidenstein | Es ist das bisher ungewöhnlichste Bauprojekt von Matthias Breidenstein gewesen: die Filstalbrücke mit ihren filigranen Stützen, konstruiert und gebaut aus unzähligen bunten Steinchen. Der Bauingenieur hatte sich in den vergangenen Weihnachtsferien zusammen mit seinem achtjährigen Sohn an dieses anspruchsvolle Projekt gewagt, musste zu seinem Leidwesen aber nach längerer Bauphase kapitulieren. "Die Filstalbrücke ist schon aus statischer Sicht ein unerhört anspruchsvolles Bauwerk", sagt Breidenstein. "Mit Legosteinchen funktioniert das nicht."

Seither hat der Projektleiter noch etwas mehr Respekt vor dem anstehenden Brückenbau am Albaufstieg, wo die Neubaustrecke in 85 Meter Höhe über das Filstal führen wird. Er gehört zu jenem Menschenschlag, der fasziniert ist von den vielfältigen Möglichkeiten der Technik und Ehrfurcht hat vor dem Resultat. Eine Brücke aus zwei eingleisigen Bauwerken, die auch dann standhalten muss, wenn ein 500 Tonnen schwerer Zug mit Tempo 250 eine Vollbremsung hinlegt, ist nach dem Geschmack von Breidenstein. "Das ist eine unglaublich anspruchsvolle Aufgabe für die Statiker", sagt er. Der 52 Jahre alte Ingenieur sitzt an diesem Nachmittag in seinem Büro, das seine Bestimmung als Wirkungsstätte eines Überzeugungstäters kaum verbergen kann. Überall wird gebaut. An den Wänden hängen Skizzen, Pläne und Erinnerungsfotos von Tunnelfeiern. Auf einem Schrank steht neben einer Flasche Anstichswein auch eine ansehnliche Plastik der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin aller Bergleute und Mineure, die er von seinen Mitarbeitern einst zum 50. Geburtstag geschenkt bekommen hat. "Sie begleitet mich jetzt zu jedem Projekt", sagt Matthias Breidenstein.

Angewöhnt hat er sich, in Großprojekten zu denken, die seit knapp zwei Jahrzehnten sein Leben bestimmen und ihm ihren besonderen Rhythmus vorgeben. Warum er Bauingenieur geworden ist? Eine Frage der Veranlagung, sagt Breidenstein, der ein Kind des Ruhrgebiets und in einem der typischen Arbeiterviertel in Essen groß geworden ist, wo der Schnee, sofern es mal welchen gab, nach zwei Tagen pechschwarz war. Schon in der Schule habe ihm vor allem Mathe und Physik Spaß gemacht, erzählt er, zudem sei auch der Vater auf dem Bau gewesen, wenngleich als Kaufmann. "Das prägt einen Jungen", sagt der Tunnelbauer. Als klar war, was seine Profession ist, suchte sich Matthias Breidenstein für sein Studium mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen eine de rersten Adressen für werdende Bauingenieure. Um sich die Ausbildung zu finanzieren, jobbte er nebenher auf diversen Baustellen, wodurch er das Geschäft letztlich von der Pike auf lernte, wie er sagt. Vom Entkernen von Häusern bis hin zum diffizilen Tunnelbau.

Es war die boomende Zeit des U-Bahn-Baus, in der überall in der Republik vieles unter die Erde verlegt wurde, was zuvor oberirdisch unterwegs war. 8,35 Meter Durchmesser hatte das Schild der Vortriebsmaschine, mit der im Ruhrgebiet seinerzeit zwei Jahre lang der U-Bahn-Tunnel gebohrt wurde, der am Anfang einer langen Reihe von Bauprojekten steht, die Matthias Breidenstein seither verantwortet hat. Die Nord-Süd-Fernbahn in Berlin, die unter dem Potsdamer Platz verläuft, gehört ebenso dazu wie der Katzenbergtunnel auf der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, der Umbau des Kaiser-Wilhelm-Tunnels auf der Moselstrecke und die ICE-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, auf der er als Bauüberwacher 45 der 180 Kilometer mit gleich sechs Tunnelabschnitten zu managen hatte. Die Entscheidung, Tunnelbauer zu werden, hatte er einst schon im Studium getroffen, aus Einsicht und tiefer Überzeugung, wie Matthias Breidenstein betont.

"Der Bedarf an Infrastruktur ist enorm", sagt er. "Oben ist alles dicht, also muss der Verkehr unter die Erde." Bei der Bahn angeheuert hatte der Vollblutingenieur nach seinen ersten zwei Berufsjahren bei der Holzmann AG im Jahr 1995. Seither baut und bohrt er für den größten deutschen Staatskonzern, der nun seinerseits bei Stuttgart 21 mit seinem schwierigen Terrain auf den anerkannten Spezialisten baut, der schon zahlreiche Vorträge zum Thema Tunnelbau gehalten und diverse Fachpublikationen veröffentlicht hat. Als Bahn-Projektleiter von gleich drei Planfeststellungsabschnitten muss Breidenstein mit seinen Teams alleine 60 Tunnelkilometer vorantreiben. Im Stadtgebiet Stuttgart liegen der knapp zehn Kilometer lange Fildertunnel und die Zuführung zwischen dem neuen Tiefbahnhof und Ober-/Untertürkheim in seinem Bereich. Dazu kommen der Boßlertunnel und der Steinbühltunnel am Albaufstieg. Dazwischen entsteht mit der Filstalbrücke eine der höchsten Eisenbahnüberführungen in Deutschland. Erzählt er von seinen anspruchsvollen und hochkomplexen Bauwerken, spricht er gerne von Eifeltürmen. Breidenstein hat keine Angst vor schwankenden Anhydridspiegeln, karstigem Untergrund und statischen Herausforderungen. "Man muss sich etwas einfallen lassen", sagt er und hält damit alles für gesagt.

Von seinem anhaltenden Erfindungsreichtum zeugt eine Urkunde, die gleichfalls einen Platz in seinem Büro gefunden hat. Der Ingenieur hat ein Verfahren entwickelt, wie Eisenbahntunnel unter laufendem Betrieb saniert und vergrößert werden können. Die so genannte Tunnel-im-Tunnel-Methode, für die Breidenstein ein Patent und den Innovationspreis bekommen hat, wird heute überall mit Erfolg eingesetzt. Das Grundprinzip dabei ist, dass eine verschiebbare Stahleinhausung als vorübergehend eingleisiger Tunnel dient. Drinnen fährt der Zug, draußen kann derweil an der eigentlichen Röhre gearbeitet werden.

Wie viele seiner Kollegen ist auch Matthias Breidenstein ein klassischer Wochenendpendler, Kreis Limburg, 250 Kilometer einfach. Mitunter kommt die Familie auch zu Besuch nach Stuttgart, wobei dann meist ein Baustellenbesuch inklusive Baggerfahrt auf dem Programm steht. Eines der ersten Worte des Sohnemanns sei "Tunnel" gewesen, erzählt Breidenstein nicht ohne Stolz. Er ist Bauingenieur mit Leib und Seele. Die politischen Diskussionen um das Projekt und den Widerstand nimmt er als gegeben hin. Seine ganze Kraft aber gilt dem Vorankommen. Seinen bisher schönsten Moment hat er am 6. Juni 2013 erlebt, dem Tag, an dem "nach fünf Jahren Papier wälzen" auf der Schwäbischen Alb der Anstich des Steinbühltunnels gefeiert wurde. Das passende Foto dazu hängt auch an seiner Wand. Ein gutes Jahr nachdem es aufgenommen wurde, zieht sich der Stollen bereits rund 2.000 Meter tief hinein in den Berg. "Das macht einen Tunnelbauer glücklich", sagt Matthias Breidenstein.

Christoph Lienhart

PFA 1.5 | Zuführung Feuerbach / Bad Cannstatt


 Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2016 | Porträt

Droben an der Stresemannstraße stehen Baucontainer zwischen idyllischen Lauben in Schrebergärten. Hinter dem Portal des himmelblauen Containerbüros hängen Bauhelme von Mineuren und Bauüberwachern, daneben reihen sich Leitz-Ordner mit Gutachten und Plänen. Dazwischen steht ein Mann im feinen Zwirn, der weiß, wo er herkommt und vor allem, wo er hin will: Christoph Lienhart, Österreicher, Jahrgang 1978 und Projektleiter für einen Abschnitt von zentraler Bedeutung für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.

Lienhart steht vor Plänen, die an der Wand hängen und diskutiert mit zwei Ingenieuren. Der Planfeststellungsabschnitt 1.5, für den er verantwortlich ist, beinhaltet einen Großteil des Bauvolumens von Stuttgart 21 und hat eine Gesamtlänge von 15,5 Kilometern. Er umfasst im Wesentlichen die westlich aus Feuerbach und Bad Cannstatt einmündenden Zuführungsstraßen zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart. Die vier Hauptbauwerke des PFA 1.5 sind die zweiröhrigen Fernbahntunnel Feuerbach und Cannstatt, der S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sowie eine viergleisige Eisenbahnbrücke über den Neckar. In den Leistungen zusätzlich enthalten sind der Haltepunkt Feuerbach und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße auf Höhe des heutigen Abstellbahnhofs.

„Der Bau der Eisenbahnüberführung über den Neckar ist ingenieurtechnisch und baubetrieblich eine große Herausforderung“, sagt DB-Projektleiter Lienhart. „Er ist deshalb besonders anspruchsvoll, weil die Brücke zum einen auf den drei Hauptpfeilerreihen in Längsrichtung unverschiebbar gelagert ist und zum anderen Sonderstähle mit großen Blechpaketdicken von bis zu 250 Millimetern zum Einsatz kommen. Hinzu kommt, dass wir bedeutende Verkehrswege überspannen – eine Bundeswasserstraße, zwei Hauptverkehrsstraßen sowie eine Stadtbahnlinie – und uns bei alledem in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bauvorhaben B10-Rosensteintunnel der Landeshauptstadt Stuttgart befinden.“

Das Bauwerk entsteht in dem stadtbildprägenden Umfeld von Neckar, Wilhelma und Schloss Rosenstein. „Die besondere Herausforderung liegt darin, dass es viele Projektbeteiligte und Anlieger gibt, die ganz unterschiedliche Interessen haben“, sagt der Ingenieur. „Da muss man sich um viele Dinge gleichzeitig kümmern.“ 45 Mitarbeiter umfasst sein Team, mehr als 1000 Arbeiter, Ingenieure und Planer werden in diesem zentralen Bauabschnitt eingesetzt. Vor einer derartigen Mammutaufgabe könnte man vor Ehrfurcht erstarren. Christoph Lienharts Sache ist das nicht. Der passionierte Ski- und Motorradfahrer ist gerne in Bewegung und setzt bei seiner neuen Aufgabe auf die Kraft seiner Erfahrung. In seiner jungen Karriere ist Lienhart weit herumgekommen, war in Österreich, Deutschland, Spanien und der Schweiz tätig, kennt die planende ebenso wie die ausführende Seite. Über Jahre arbeitete er in verantwortungsvoller Position für die Österreichischen Bundesbahnen am Bau des neuen Hauptbahnhofs in Wien mit, der durchaus Parallelen aufweist zum Projekt Stuttgart 21. Bei diesem Projekt hat der Ingenieur, der an der Technischen Universität in Graz studiert hat, wichtige Erfahrungen gesammelt. „Mich hat es immer interessiert, Großprojekte über viele Leistungsphasen hinweg zu betreuen“, erzählt Lienhart, der im vorigen Jahr nach Stuttgart gezogen ist und hier mit seiner Partnerin lebt, die als Ärztin arbeitet. „Wir wollen hier auch unsere Freizeit genießen und Stuttgart und das Land Baden-Württemberg besser kennenlernen“, sagt er .„Es ist bei einem solchen Job wichtig, ein gutes Gleichgewicht zwischen Beruf und Privatem zu finden.“

Projektsteuerung bewegt sich im Schnittpunkt von Umwelt, Technik, Politik, Finanzen und dem Faktor Mensch. Dabei wertet es Lienhart durchaus als Vorteil, dass viele der am Projekt beteiligten Tunnelbauer und Mineure aus dem südlichen Nachbarland kommen, wo der Tunnelbau eine besondere Tradition hat. „Ich bin der Meinung, dass diese kulturellen Nuancen einen Mehrwert fürs Projekt darstellen“, sagt Lienhart. „Ein großes Infrastrukturvorhaben wie dieses lebt davon, dass hier geballte Kompetenz angesiedelt ist.“ Mit seinem Team ist der Ingenieur in großen Schritten unterwegs. „Jeder Meter, den wir uns weiter unserem Ziel nähern, ist für mich eine Quelle, aus der ich Energie schöpfe“, sagt er. Dabei trägt ihn vor allem, dass er überzeugt ist, sich jeden Tag aufs Neue für ein gutes Werk einzusetzen. „Wir bauen nicht um des Bauens willen“, sagt Lienhart, „sondern, um einen Mehrwert für künftige Generationen zu schaffen.“

Sebastian Glöckner

PFA 1.6a | Zuführung Ober-/Untertürkheim
PFA 1.6b | Abstellbahnhof Untertürkheim


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2016 | Serie: Berufene Ingenieure

Ein paar Kilometer entfernt arbeitet in Untertürkheim ebenfalls ein vergleichsweise junger Bauingenieuran einer großen Aufgabe. Er gilt als ausgewiesener Experte für innerstädtisches Bauen unter dem rollenden Rad. Sebastian Glöckner, Jahrgang 1977, ist als Projektleiter dafür zuständig, dass die Stuttgart-21-Strecken vom Hauptbahnhof nach Ober- und Untertürkheim und auch der Abstellbahnhof an die bestehenden Strecken angebunden werden. Zudem betreut derIngenieur auch noch den Haltepunkt Feuerbach. Auch das ist eine Mammutaufgabe. Glöckner ist für 30 Ingenieure in seinem Team verantwortlich und wacht über ein Budget von rund 300 Millionen Euro.

Draußen vor dem Fenster seines Büros rumpelt ein Güterzug vorbei. Drinnen erzählt ein sympathischer Mann von seiner Mission. Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs entsteht im Rahmen des Planfeststellungsabschnitts1.6b der neue Abstellbahnhof Untertürkheim. Die kompakte, nach modernen Grundsätzen organisierte Anlage ersetzt den Abstellbahnhof am Rosensteinpark. Auf dem rund 1,5 Kilometer langen Betriebsbahnhof entstehen 13 Abstellgleise mit einer Gesamtlänge von acht Kilometern sowie Anlagen zur Außen-/Innenreinigung und Wartung der Fahrzeuge.

Glöckners Abschnitt ist einer der letzten, die noch planfestgestellt werden müssen. Anspruchsvoll ist das Werk nicht zuletzt wegen der dort vorkommenden 5.000 bis 6.000 Eidechsen, die eingesammelt und umgesiedelt werden müssen, bevor gebaut werden kann. „Wir haben in meinem Bereich sehr viele dieser Tiere“, sagt Ingenieur Glöckner. Im Anbindungsbereich wurden bereits einige in ein Habitat auf Zeit versetzt und sollen nach den Arbeiten wieder zurückgebracht werden. Ein gewaltiges und durchaus auch kostspieliges Umsiedlungsprojekt.

Eine besondere Herausforderung liegt auch in der Anbindung des neuen Ober- und Untertürkheimer Tunnels an die bestehende Hauptstrecke nach Ulm sowie den Haltepunkt Feuerbach. Der besondere Anspruch liegt darin, dass unter laufendem Betrieb gebaut wird. Unter Sebastian Glöckners Regie werden neue Bauwerke in bestehende Gleisanlagen integriert, wofür partiell der ohnehin eng getaktete Zugverkehr unterbrochen werden muss, was langfristig anzumelden ist und also organisatorisch einen entsprechenden Vorlauf hat.

„Wir bauen mitten in der Stadt, haben entsprechend wenig Platz und sind an neuralgischen Punkten unterwegs“, beschreibt der Ingenieur im Kern die Herausforderung. Am Ende muss sein Werk gelingen, damit der Bahnbetrieb reibungslos funktionieren kann und die vorhandenen Kapazitäten am Abstellbahnhof ausreichen, um in Nebenzeiten genügend Regionalverkehrszüge, S-Bahnen und Fernzüge abstellen zu können, damit sie zur Hauptverkehrszeit wieder schnell auf der Strecke sind. Für diese Aufgabe weiß sich der gebürtige Magdeburger durch seine bisherigen Stationen bestens gerüstet. Ehe Sebastian Glöckner bei der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH angefangen hat, verdiente er sein Geld viele Jahre lang als Ingenieur in der freien Wirtschaft, hat in Norwegen Autobahnen, in Magdeburg Kanäle und in Berlin Straßen gebaut, bevor er in München als Abschnittsbauleiter im Bahnbau landete. Dabei wirkte er mit an der Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–München: klassisches Bauen unter rollendem Rad. „Dieses Projekt hat mich besonders geprägt“, sagt Glöckner und lächelt. „Dort habe ich auch meine Frau kennengelernt und den Polterabend auf der Baustelle gefeiert.“

Seit 2009 ist er Gastdozent an der Fachhochschule Stuttgart, seit 2013 Projektleiter. „Diesen Abschnitt von Stuttgart 21 zu betreuen ist mit Sicherheit die bisher spannendste und interessanteste Aufgabe“, sagt Glöckner, der Bauingenieurwesen an der Fachhochschule in Magdeburg studiert hat. In Stuttgart hat er sich eine kleine Wohnung genommen, um das gewaltige Pensum bewältigen zu können. Wann immer es möglich ist, fährt er 1,5 Stunden nach Hause, um bei seiner Frau und den drei Töchtern zu sein. „Wir leben zwischenzeitlich schon seit zehn Jahren in Crailsheim und das werden wir wohl auch noch, wenn Stuttgart 21 längst in Betrieb genommen wurde“, sagt er. So lange will er auf jeden Fall beim Projekt bleiben. „Es ist unglaublich faszinierend, an Stuttgart 21 mitzuwirken, nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Mensch“, sagt Sebastian Glöckner zum Abschluss. „Es gibt so viele Begegnungen, und das macht mir unglaublich Spaß.“

 

 

Jens Hallfeldt

PFA 2.1 | Albvorland / Anschluss Bahnknoten Stuttgart


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure
Jens Hallfeldt
hat ein kleines Büro, in welchem die Zukunft immer mehr Platz beansprucht. An der Wand hängt ein Bauplan. Der Planabschnitt 2.1 Albvorland. Sein neues Baby. Er hat es adoptiert. In einigen Jahren wird es volljährig sein. Dafür will er sorgen.

Es gibt noch zwei andere Kinder, sie wohnen in Valencia. Dort hat sich die Familie in den vergangenen Jahren eingerichtet. Seine Frau und die beiden Töchter packen gerade die Koffer. Jens Hallfeldt hat in Spanien an den Hochgeschwindigkeitsstrecken der dortigen Bahn mitgewirkt, zuletzt als Gesamtprojektleiter auf der Strecke zwischen Madrid und dem Baskenland. Sein Abschnitt zwischen Venta de Baños und Torquemada umfasste insgesamt 12 Kilometer und ein Kostenvolumen von annähernd 66 Millionen Euro.

Bis September war er in Spanien. Jetzt also Stuttgart. Nach zwölf Jahren im Ausland wechselte Hallfeldt in die baden-württembergische Landeshauptstadt, um dort als Projektleiter an der Neubaustrecke zuarbeiten. Man hat ihn abgeworben, weil der Mann in jungen Jahren so viele Erfahrungen gesammelt hat wie nur wenige Bauingenieure. Hallfeldt, Jahrgang 1970, hat an der Technischen Hochschule in Aachen studiert und danach im Ingenieurbüro von Professor Walter Wittke angeheuert, bundesweit einer der führenden Wissenschaftler in der Felsmechanik, der auch am Bau der Stuttgarter S-Bahn beteiligt war. Schon als junger Ingenieur macht Hallfeldt erste Bekanntschaft mit Stuttgart 21, weil ihn Wittke mit Vorstatiken für den Fildertunnel beauftragte. Lange her.

Vom Ingenieurbüro Wittke wechselte Hallfeldt zurZüblin AG nach Stuttgart, wirkte mit an Angeboten für Großprojekte in Taiwan und der Schweiz, arbeitete von Stuttgart aus für Projekte in Äthiopien. Er ist damals häufig umgezogen. Erst in die Schweiz, dann ging es nach Asien. Zwei Jahre arbeitete er in Singapur im Tunnelbau und buddelte sich anschließend in Rotterdam durch den Untergrund, um zwei Metrotunnel in sandiger Geologie zu verwirklichen. Von dort ging es für den Ingenieur zu einer spanischen Baufirma. "Zuder Zeit wurde Spanien mit Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgerüstet", sagt Hallfeldt, der mittlerweile fast das ganze Land aus der Schienenperspektive kennt. Madrid, Valencia, Bilbao, San Sebastian.

"Es war dort auch nicht immer einfach", erzählt der Ingenieur, der zeitweise einen Leibwächter hatte. Das lag an der baskischen Unabhängigkeitsbewegung, der eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn der Zentralregierung auf ihrem Territorium missfiel. "Die ETA hatte alle Techniker mit dem Leben bedroht", so Hallfeldt, der sich davon allerdings nicht einschüchtern ließ. "Es kann doch nicht sein, dass eine kleine Minderheit ein Projekt torpediert, von dem ein ganzes Land profitiert. Da haben wir gesagt: Jetzt erst recht."

Dieses "Jetzt erst Recht" vermisst er nun ein wenig in Stuttgart, seiner neuen Station. Seit Oktober ist er in der Stadt, die Familie zieht im Sommer nach. Zuständig ist er für einen 16 Kilometer langen Bauabschnitt, der das Albvorland an den Stuttgarter Bahnknoten anschließt. In Spitzenzeiten werden in seinem Revier mehr als 300 Arbeiter beschäftigt sein. "Das Projekt ist anspruchsvoll", sagt Hallfeldt, "aber nicht so anspruchsvoll, dass man davor zurückschrecken müsste. Das Rad wird in Stuttgart nicht neu erfunden."

Ein bisschen wundert er sich über das Klima am Nesenbach. Früher galt die baden-württembergische Landeshauptstadt als besonders und liberal, war geschätzt für ihre Streitkultur, in der das Versöhnende einen festen Platz hatte. Unvergessen ist, wie der frühere Oberbürgermeister Manfred Rommel die RAF Terroristen Andreas Baader, Gudrun Ensslin und Jan-Carl Raspe trotz heftiger Proteste auf dem Stuttgarter Dornhaldenfriedhof beerdigen ließ. Heute sorgt die Stadt auch nach dem Volksentscheid mit eindeutigem Ausgang durch mancherlei Demonstrationen für Schlagzeilen, bei denen selbst jetzt noch erzählt wird, Stuttgart 21 sei noch gar nicht im Bau und lasse sich jederzeit stoppen. Der weitgereiste Ingenieur Jens Hallfeldt macht sich darüber seine eigenen Gedanken. "Das Projekt ist schon sehr weit gediehen", sagt er. "Daswird man bald noch viel deutlicher sehen."

Hallfeldt macht seinen Job mit Leib und Seele. Deutschland könne es sich als Hochburg der Ingenieurskunst nicht leisten, sagt er, auf Großprojekte zu verzichten, sonst drohe wertvolles Wissen verloren zu gehen. "Die Rahmenbedingungen sind bei uns nicht gut, um Großprojekte zu verwirklichen. Niemand möchte Entscheidungen treffen", sagt Hallfeldt, der Globetrotter. Gerade deshalb wolle er seinen Teil dazu beitragen, dass sich etwas an diesem Klima ändert und Vertrauen in die Kunst des Bauens zurückgewonnen werde.

Stuttgart ist für den versierten Ingenieur ein großer Planungsabschnitt – auch in seinem Privatleben. Die Töchter werden hier vermutlich die Schule beenden. Wenn sie heute in Spanien mit ihrem Vater im Zug unterwegs sind, fällt fast bei jedem Tunnel der gleicheSatz: "Papa, hast du das gemacht?" Irgendwann wird diese Frage auch auf seinem Streckenabschnitt rund um Stuttgart aufkommen. Jens Hallfeldt freut sich darauf: "Das wird dann ein erhebendes Gefühl sein."

Jörg Rainer Müller

PFA 2.2 | Albaufstieg


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2016 | Reportage

Jörg Rainer Müller

Droben in Aichelberg, wo Schwerlaster die Autobahn hinauf dieseln, gibt es einen kleinen Bahnhof, den keiner kennt. Der DB-Ingenieur und Teilprojektleiter Jörg Rainer Müller, gesegnet mit einer Berliner Schnauze und reichlich Erfahrung im österreichischen Tunnelbau, steht dort neben Holzpaletten, Förderbandkonsolen und Fettfässern, die tief drinnen im Berg gebraucht werden. „Diese Garnitur muss bis zu 150 Tonnen bewegen“, sagt Müller und verweist auf den Taktverkehr, deran diesem Ort längst praktiziert wird. Fast jede Stunde fährt ein neuer Zug am Verladebahnhof ab, bestückt mit den vorgefertigten Tübbingen, die für den Boßlertunnel gebraucht werden. Und das sind eine ganze Menge.

Es ist Mitte Juni. Vom kleinen Bahnhof aus hat man einen guten Blick über das Gelände der Großbaustelle. Früher grasten hier Schafe, jetzt verrichten Maschinen ihr Tagwerk, damit die Gigantin im Berg, die Tunnelvortriebsmaschine namens Käthchen, immer genug Futter hat. Die Lorenbahn, welche die vorgefertigten Betonteile zu ihr sechs Kilometer weit hinein in den Boßler bringt, wird von zwei kräftigen Loks angetrieben, eine vorne und eine hinten, beide je 35 Tonnen schwer.

Jörg Müller beobachtet vom Lagerplatz der Tübbingeaus, die gleich neben der Station auf ihren Abtransportwarten, deren Verladung. „Alle elf Minuten wird ein Stein hier in der Halle direkt vor Ort produziert und anschließend gelagert“, sagt er. Sieben Steine ergeben zusammen einen Tunnelring. 1.100 dieser Ringe können auf dem Platz gelagert werden, wobei es sich dabei um Schwerstarbeit im besten Wortsinn handelt. Ein Tübbingring misst zwei Meter, hat einen Innendurchmesser von 10,04 Metern, ist zwischen 45 und 65 Zentimeter dick und ein Stein allein wiegt bis zu 17 Tonnen. 3.125 Ringe und damit 21.875 einzelne Tübbinge sind bis zu diesem Tag von den Zügen in den Berg gekarrt und im Boßlertunnel verbaut worden. 61.600 dieser Fertigbetonteile werden es am Ende für beide Tunnelröhren sein. Mehr als 6.250 von insgesamt 8.800 Metern sind bereits aufgefahren worden. „Wir schaffen derzeit annähernd 24 Meter pro Tag“, sagt Müller. „Das ist schnell.“

Ein Rad muss dafür ins andere greifen, droben am Boßler, und damit es möglichst keine Reibungsverluste gibt, werden auf den Gleisen mit der schmalen Spurbreite von 900 Millimetern insgesamt vier bullige Züge betrieben, von denen meistens zwei gleichzeitig im Berg sind. „Einer fährt raus und einer fährt rein“, sagt Müller. Bis die Tübbinge vorne am Tunnel bei der nach Tübbingen hungrigen Vortriebsmaschine angekommen sind, dauert es bei 30 Stundenkilometern erlaubter Zuggeschwindigkeit mehr als 30 Minuten. Jede Abweichung kostet Zeit. Und die ist auf dieser Großbaustelle in bares Geld umzurechnen.

Das 110 Meter lange und 2.500 Tonnen schwere Käthchen war im April vergangenen Jahres am Portal Aichelberg gestartet und hat sich auf den Weg in Richtung Filstalbrücke gemacht. Und dabei ist sie schnell unterwegs. Angetrieben von 13 Motoren, die es auf 6.200 Pferdestärken bringen, fräst sich der Bohrer mit einem Durchmesser von 11,39 Metern durchs Gestein. Ein Meisterwerk der Technik, bestehend aus 56 Einzelschneidrollen und vier Doppelschneidrollen im Zentrum, ausgestattet mit 196 Schälmessern und16 Räumern. Durch die Drehbewegung lösen Schälmesserund Schneidrollen den Boden. Eine Förderschnecke transportiert das abgebaute Material aus der Abbaukammer auf das Nachläuferband, während zugleich die herantransportierten Tübbinge aus Stahlbeton vom sogenannten Erektor an ihre Position gesetzt werden. Präzisionsarbeit vorne, perfekte Logistik hinten.

Drei Monate zuvor, im März, hatten die Tunnelbauer am Boßler einen Meilenstein gefeiert. Damals standen die Ingenieure wie Turner nach dem Abgang vom Reck vor der Bohrmaschine, gespannt und durchaus stolz, die Füße im Betonstaub, den Kopf im Technikhimmel. Dabei befanden sie sich 250 Meter unter Tage an einem unwirklichen Ort, der ein bisschen an „ApokalypseNow“ erinnerte, den Weltuntergangsfilm von FrancisFord Coppola. Käthchen war nahezu auf den Millimetergenau in einen Tunnelabschnitt gesteuert worden, der herkömmlich bereits zuvor von einem 948 Meter langen Zugangsstollen im Umpfental bei Gruibingen aus gebaut worden war. Für gewöhnlich sehen die Tunnelbauer ihre Maschine nur hinter dem Schneidrad. Diesmal fräste sich dieses punktgenau durch den Spritzbeton und war dann auch von vorne zu sehen. Ein besonderer Moment selbst für erfahrene Ingenieure.

Auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist der Boßlertunnel der Längste. Die beiden 8,8 Kilometer langen Röhren werden von dem neben der A 8 liegenden Portal Aichelberg aus nach oben getrieben. Sie münden in die Filstalbrücke bei Mühlhausen, ehe die Trasse dann im Steinbühltunnel auf die Hochfläche der Alb bei Hohenstadt geleitet wird. Im Boßlertunnel konnten die Experten in diesem Abschnitt nicht nur Zeit, sondern auch Geld sparen. Ursprünglich war geplant, dass die Tunnelbohrmaschine nur auf rund 2,8 Kilometern das Gestein herausbricht, der Rest des Tunnels sollte herkömmlich und damit aufwändiger und langsamer gebaut werden. Die geologischen Bedingungen erwiesen sich nach einer Reihe weiterer Erkundungsarbeiten jedoch günstiger als erwartet. Nun muss die gewaltige Tunnelvortriebsmaschine nicht schon wie zunächst vorgesehen mitten im Berg zum Portal zurückgezogen werden, sondern kann fast durch den ganzen Boßlertunnel eingesetzt werden.

Während Käthchen drinnen rund um die Uhr arbeitet, türmen sich vor dem Tunnelmund die Gesteinsberge. Lastwagen transportieren die Frachtab. „Hier arbeiten 150 LKW-Fahrer, die im 1,5-Minuten -Takt fahren“, sagt DB-Teilprojektleiter Müller und zeigt auf vier Radlader, die permanent Gestein auf Ladeflächen wuchten. „Bis zu 10.000 Tonnen Gestein werden jeden Tag aus dem Berg befördert“, bilanziert Müller. Im Herbst soll Käthchen das Filstal erreicht haben. Die Maschine wird dann noch im Tunnel zerlegt und durch den Tunnel zurück ans Portal transportiert. Dort möbeln sie Spezialisten auf und machen sie fit für die zweite Schildfahrt durch den Boßler. „Ende 2018 wird sie auch diesen Job erledigt haben“, sagt Müller. Dann ist der größte Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm betonierte Realität.


Dr. Stefan Kielbassa

PFA 2.3 | Albhochfläche
PFA 2.4
| Albabstieg
PFA 2.5a1
| Ulm Hauptbahnhof


Bezug - Das Projektmagazin | Dezember 2014 | Porträt

Dr. Stefan Kielbassa

Es gibt Menschen, die von fernen Ländern und weiten Reisen träumen, wenn sie vor großen Dampfern stehen. Und es gibt Menschen wie Stefan Kielbassa, die sich in solchen Momenten ganz andere Gedanken machen. Ihn haben in seinen Jugendjahren in den Häfen von Hamburg und Lübeck vor allem die großen Stahlbauten fasziniert und zum Träumen gebracht, die Schiffswerften, Fachwerkbrücken, Klapp- und Hubbrücken und die Hafenkräne. „Ich habe mich als Junge immer gefragt, woher die Ingenieure wissen, dass das alles hält und funktioniert“, erzählt er. „Das hat mich zum Studium des Bauingenieurwesens gebracht.“

Heute gehört der gebürtige Braunschweiger schon lange selber zu jenen einst bewunderten Ingenieuren, die ganz genau wissen, wie die Dinge funktionieren und wie es beispielsweise möglich ist, sich mit einem Tunnel sechs Kilometer sicher durch die Schwäbische Alb zu bohren, einem Terrain voller geologischer Unwägbarkeiten. Oder wie man bei laufendem Zugbetrieb einen ganzen Bahnhof umbauen kann, ohne dabei die Hauptschlagader der Mobilität zu kappen, den täglichen Pendlerverkehr. Diese und etliche weitere Herausforderungen gehören zum derzeitigen Arbeitsbereich von Stefan Kielbassa, der als Projektleiter der Bahn gleich drei Planfeststellungsabschnitte der 60 Kilometer langen Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu verantworten hat, die unterschiedlicher kaum sein könnten. So gehören nicht nur der Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs und der Albabstiegstunnel ins einen Zuständigkeitsbereich, sondern auch 21 Kilometer Trasse direkt neben der viel befahrenen A 8, die gleichzeitig ausgebaut wird. „Da gibt es eine 21 Kilometer lange Aneinanderreihung von Schnittstellen, die koordiniert werden müssen“, sagt er.

So unterschiedlich diese Aufgaben sind, so vielseitig lesen sich auch die bisherigen Stationen, die der 55-jährige Bauingenieur in seiner Berufsbiografie angesammelt hat. Nachdem er an der Technischen Universität Braunschweig mit einem „ziemlich exotischen Thema“ über Statik im Tunnelbau promoviert hatte, führte ihn sein erstes Projekt Anfang der 90er Jahre nach Frankreich. Im Auftrag der Philipp Holzmann AG war er dort einer der Ingenieure aus Deutschland, die einen fünf Kilometer langen Straßentunnel durch die Pyrenäen bauten. Eine prägende Zeit für den jungen Ingenieur und seine Familie, zu der damals bereits zwei Töchter im Vorschulalter gehörten. „Dort habe ich auch gesehen, dass es möglich ist, sich irgendwo in den Bergen in eine Dorfgemeinschaft und in eine Arbeitswelt zu integrieren“, sagt Kielbassa, der sich gerne zurückerinnert an diese Anfänge seiner Karriere. Drei Jahre dauerte der Aufenthalt in den Pyrenäen, noch heute sprechen alle in der Familie französisch und ihr liebstes Reiseland heißt: Frankreich.

Damals wie heute hat sich Stefan Kielbassa nicht nur für die technischen Aspekte seiner Arbeit interessiert, sondern besonders auch für den Ort selbst, an dem ein Tunnel gebohrt, ein Staudamm gebaut oder ein Hafen saniert wurde. In der Türkei ist er gewesen, in Albanien und in China, wo sie aus einem Berg einen Schweizer Käse gemacht haben, wie er sagt, um darin ein Kavernenkraftwerk mit all seinen Zulauf- und Auslaufstollen für das Wasser, seinen Kavernen für Turbinen und Transformatoren, Zugangsstollen, Belüftungsschächten und Kabelgängen unterzubringen. „Es interessiert mich, aus welcher Historie sich etwas entwickelt hat“, sagt Kielbassa. Er will hinausblicken über die Baupläne, um Land und Leute zu verstehen, um die Geschichte einer Stadt zu kennen, die sich auch durch seine Arbeit verändert.

Auch in die Stuttgarter und Ulmer Stadtgeschichte hat sich der Hobbyhistoriker vertieft, hat Stunden in Bibliotheken verbracht, alte Karten studiert und sich Fotos längst vergangener Zeiten angesehen. Interessiert hat ihn dabei insbesondere die Entwicklung der Infrastruktur, der Straßen und Schienen, die in den letzten 200 Jahren gebaut und verlegt wurden. „Ulm ist dabei ganz wesentlich durch den Festungsbau geprägt, Stuttgart durch die Lage im Talkessel. Der Bau der Filstalbahn zwischen den beiden Städten war eine geniale Leistung“, sagt Kielbassa, der Anfang 2009 von der Bahn nach Stuttgart geholt wurde, um hier eine Projektmannschaft aufzubauen und dem Team Leben einzuhauchen. „Ich empfinde Stuttgart heute sehr stark als autogerechte Stadt. Die Heilbronner Straße zu überqueren oder entlangzugehen, ist für Fußgänger kein Vergnügen“, sagt er. Jetzt habe die Landeshauptstadt die große Chance, die Sünden der Vergangenheit teilweise aufzuarbeiten und mitten im Herzen ein neues Quartier zu entwickeln, in dem die heutigen Bedürfnisse der Menschen mit der Technologie und dem Fortschritt von Morgen verbunden werden können. „Eine solche Gelegenheit haben nicht viele Großstädte.“

Umso weniger kann der Ingenieur verstehen, mit welchen Mitteln in Stuttgart manche Kreise gegen das Projekt ankämpfen und vor allem mit welcher Heftigkeit. In seinen Abschnitten auf der Schwäbischen Alb und in Ulm hat er dagegen kaum mit Widrigkeiten zu tun, wie er sagt: „Keine Anfeindungen, keine Montagsdemos, keine Beschimpfungen.“ Überhaupt habe er so etwas in seinem Leben als Bauingenieur bisher noch nicht erlebt, obwohl er an großen Projekten in etlichen Ländernder Welt beteiligt war, Projekten, die allesamt nicht frei von Konfliktpotential waren. Er hat wenig Verständnis dafür, wenn noch immer über Sachverhalte diskutiert wird, die längst beschlossen und im Bau sind. Das gilt auch für Ideen, die durchaus reizvoll sind, wie etwa einen Alb-Basistunnel von Aichelberg bis Ulm. „Ein schöner Vorschlag und eine tolle Herausforderung für den Tunnelbauer“, sagt Kielbassa. „Aber abgesehen davon, dass solch ein Tunnel nicht finanzierbar wäre, weil es wirtschaftlichere Alternativen gibt, sind solche Diskussionen heute nichts als vertane Zeit: Wir bauen bereits eine andere und genehmigte Lösung!“

Er ist eben bei aller Leidenschaft für die Technik ein eher nüchterner Geist, wie er selber sagt, wenn es ums Projektmanagement geht. Es ist ein Mittel zum Zweck für ihn und eine Aufgabe, für die er sich aus Interesse an der Sache entschieden hat, so der Ingenieur. Planen, Bauen, zum Funktionieren bringen – das ist der Dreiklang, der sein Berufsleben erfüllt. „Ich freue mich an dem Zusammenspiel der Menschen in einem Projekt, die mit ihren vielen verschiedenen Aufgaben ein definiertes Ziel verfolgen“, sagt er mit Überzeugung. „Das ist die Lebensaufgabe für einen Ingenieur und Projektmanager und das ist auch ein Dienst für die Gemeinschaft.“