Baulogistik
und Baustraßen

Ein maßgeschneidertes Konzept

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm gliedert sich in die Projektteile Stuttgart 21, durch das der Bahnknoten Stuttgart neu geordnet wird, und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.

Um bei Stuttgart 21 im Zentrum der Landeshauptstadt einen optimalen und wirtschaftlichen Bauablauf zu garantieren und um Staub- und Lärmemissionen sowie Verkehrsbeeinträchtigungen des öffentlichen Straßenverkehrs auf ein Minimum zu reduzieren, wurde ein maßgeschneidertes Baulogistikkonzept entwickelt.

Insgesamt fallen bei Stuttgart 21 Massen im Umfang von rund 20 Millionen Tonnen an. Davon werden rund acht Millionen Tonnen Abraum aus dem zentralen Logistikbereich Mitte über die Zentrale Baulogistik (ZBL) abtransportiert. Zudem werden in den beiden dezentralen Logistikbereichen Filder und Neckar zusammen rund zwölf Millionen Tonnen Abraum direkt durch die beauftragten Bauunternehmen entsorgt. Auch auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm fallen rund 20 Millionen Tonnen Abraum an, diese werden ebenfalls durch die Bauunternehmen entsorgt.


Weiterführende Informationen zur Zentralen Baulogistik
Bei der Zentralen Baulogistik von S21 entfällt die Entsorgung der 8 Millionen Tonnen Erdaushub und Tunnelausbruch auf die Projektabschnitte 1.1 (Talquerung mit Hauptbahnhof), 1.2 (Fildertunnel), 1.5 (Zuführungen Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn) und 1.6a (Zuführungen Ober- und Untertürkheim).

Der Erdaushub wird per Schüttgut-Lkw über das Baustraßensystem, welches sich überwiegend auf bahneigenen Flächen befindet, zu den Logistikflächen transportiert und abgekippt. Der Abtransport des Aushubs von den Logistikflächen wird nahezu ausschließlich über die Schiene abgewickelt. Seit dem Start des zentralen Baulogistikkonzepts im Juni 2014 wurden bereits 1,9 Millionen Tonnen Aushub mit rund 1800 Zügen von der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof abgefahren. (Stand: Februar 2016) Dadurch konnten die Fahrten von rund 90.000 Lkw auf öffentlichen Straßen eingespart werden. Täglich können über die zentrale Logistikfläche bis zu 13.000 Tonnen Aushub abgefahren werden.

Dabei sind aufgrund der Geologie die Anlagen in Thüringen/Sachsen-Anhalt auch für höher belastetes Aushubmaterial geeignet (Boden-Klassifizierung Z0*IIIA - Z2), während die anderen Entsorgungsstandorte vorwiegend mit Material der Boden-Klassifizierung Z0*IIIA angefahren werden. Die realen Entsorgungsklassen stehen erst nach dem Aushub bzw. dem Ausbruch des Materials aus dem Tunnel fest (Deklarationsprozess). Vorher ist nur eine grobe Schätzung nach Bodenart möglich.

Das flexible Betriebskonzept der Zentralen Baulogistik bietet zahlreiche Wege zur wirtschaftlichen Entsorgung
Das flexible Betriebskonzept der Zentralen Baulogistik bietet zahlreiche Wege zur wirtschaftlichen Entsorgung

Die Bahn hat immer betont, dass Aushub kein Abfall ist
Deswegen beschäftigt sich die Deutsche Bahn intensiv und dauerhaft damit, dass der Baustoff adäquat verwendet werden kann. Rund die Hälfte der anfallenden Massen kann wiederverwertet werden.

Der erste Zug mit 1.000 Tonnen Abraum ist am 2. Juni 2014 in Stuttgart abgefahren. Bis Februar 2016 sind rund 1.800 Züge abgefahren, die den Abraum zu den Entsorgungs- und Verwertungsanlagen bringen.

Baustraßen in PFA 1.1 und PFA 1.5

Die Entsorgungstransporte zwischen den einzelnen Bauflächen rund um den Hauptbahnhof und der zentralen Entsorgungsfläche am Nordbahnhof finden auf dem durch die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH dafür errichteten und rund vier Kilometer langen Straßensystem statt. Mit diesem eigens für die Baumaßnahmen entwickelten und maßgeschneiderten Straßensystem wird der öffentliche Straßenverkehr in den Spitzenzeiten der Baumaßnahme um bis zu 735 Lkw-Fahrten täglich entlastet.

Über die Baustraßen A, D und E werden die anfallenden Ausbruchmassen aus den Baugruben des gesamten Schloßgartenbereichs abgefahren. Die Baustraße A verläuft unter anderem in sechs Metern Tiefe parallel und entlang des neuen Querbahnsteigs.

Über die Baustraße B werden insbesondere die Aushubmassen aus den Bauabschnitten BA 1 bis BA 3 in unterschiedlichen Lagen und Verkehrsführungen am Nordkopf des neuen Hauptbahnhofs abtransportiert. Vom BA 1 erfolgt die Herstellung des Verzweigungsbauwerks für die beiden Tunneläste nach Feuerbach und Bad Cannstatt. Die Tunnel selbst werden über weitere Zwischenangriffe, z.B. den Zwischenangriff Prag und den Zwischenangriff Nord bis zum Verzweigungsbauwerk vorgetrieben. Die Baustraße B verläuft von der Jägerstraße über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz in den Kreuzungspunkt mit den Baustraßen C und A. Die Baustraße B quert derzeit ampelgesteuert die Heilbronner Straße auf Höhe des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes. Leere Lkw fahren von der Baustraße C an der Zufahrt Z2 über Wolfram- und Heilbronner Straße dem Baufeld an der Jägerstraße zu.

Die Baustraße C verbindet auf einer Länge von rund drei Kilometern die zentralen Baustellen im Talkessel mit der Zentralen Baulogistik (ZBL).

Der Ausbruch bzw. Aushub aus den angeschlossenen Bereichen wird zentral über die Verladefläche am Nordbahnhof von Lastwagen auf Züge verladen und zum endgültigen Verwendungsort transportiert.

Die Transporte auf den Baustraßen finden grundsätzlich von Montag bis Samstag zwischen 7:00 Uhr und 20:00 Uhr statt. In besonders sensiblen Bereichen hat die Projektgesellschaft mehrere hoch absorbierende Lärmschutzwände mit und ohne Überdachung errichtet. Die Anwohner profitieren von dieser Maßnahme im doppelten Sinne, weil die Lärmschutzwand auch die Lärmemissionen des Bahnbetriebs spürbar mindert.

Die Geh- und Radwegeverbindungen bleiben erhalten. Passanten können die LBBW vom Hauptbahnhof aus in verschiedenen Verkehrsführungen über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz erreichen. Auch der Ausgang am neuen Querbahnsteig bleibt bestehen. Radfahrer können über den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz bis vor den Bonatzbau fahren.