Klaus-Jürgen Bieger

Brandschutzbeauftragter und Leiter des Ausschusses Notfallmanagement/Brandschutz der Deutschen Bahn AG, Frankfurt am Main

Klaus-Jürgen Bieger | Foto: Leif Piechowski
Klaus-Jürgen Bieger | Foto: Leif Piechowski

Stuttgarter Nachrichten | Ausgabe vom 09.10.2013
Redakteur Michael Isenberg im Interview mit Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG

Stuttgarter Nachrichten – – Herr Bieger, ist der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 sicher, falls es brennt?
Ja. Der Bahnhof wird sicher sein.

Woher nehmen Sie diese Gewissheit?
Die Deutsche Bahn betreibt schon heute über 50 unterirdische Bahnhöfe in Deutschland, die – wenn man die Größe der Anlagen und ihr Passagieraufkommen betrachtet – zum Teil mehr leisten müssen als der neue Bahnhof in Stuttgart. Acht Gleise in Tieflage? Die hat seit 2006 auch der Berliner Hauptbahnhof. Wir wissen, worauf es beim Thema Sicherheit und Brandschutz ankommt. Meinen Sie im Ernst, wir würden leichtfertig Menschenleben riskieren?

Die Stuttgarter Feuerwehr hat starke Zweifel. Zum überarbeiteten Brandschutzkonzept für Stuttgart 21, das die Bahn im März 2013 den Behörden vorlegte, hat sie eine lange Mängelliste erstellt: Die Feuerwehr kritisiert die Brandmelder im neuen Bahnhof, seine langsame Entrauchung, lange Evakuierungszeiten, lange Rettungswege . . .
Wir diskutieren über Sicherheitsmaßnahmen auf einem sehr hohen Niveau. Der neue Hauptbahnhof ist 2005 planfestgestellt, also genehmigt worden. Darin enthalten ist ein genehmigtes Brandschutzkonzept. Das sollte man der Fairness halber erwähnen. Allerdings haben sich in der Folge die Maßstäbe im Brandschutz nochmals verschärft.

Inwiefern?
In der Genehmigung von 2005 ging man in den Simulationen von 10.120 Menschen aus, die sich im Ernstfall aus dem Bahnhof retten können müssen. Heute müssen wir das für bis zu 16.164 Menschen nachweisen. Wobei man bedenken muss, dass sich in der Spitzenviertelstunde, die für die Evakuierung angenommen wird, im heutigen Hauptbahnhof nicht mehr als 6.500 Menschen pro Stunde aufhalten. Auch die Stärke des Feuers, der sogenannte Bemessungsbrand, der dem Rettungskonzept zugrunde liegt, wurde von 25 Megawatt im Jahr 2005 auf heute 53 Megawatt mehr als verdoppelt. Wir erfüllen heute Anforderungen, die vor zehn Jahren unvorstellbar waren.

Wie muss man sich diesen 53-Megawatt-Brand vorstellen?
In der Tat sind die theoretischen Annahmen bei diesem Thema schwer zu vermitteln. Aber das ist nun mal unser Geschäft. Das Szenario fängt mit einem großen Koffer an, der in einem Zug abgestellt wird und Feuer fängt. Kein Passagier tut etwas, keiner greift zum Feuerlöscher, keiner löst Alarm aus. Es dauert trotzdem lange Zeit, ehe daraus ein Brand wird, der den ganzen Waggon erfasst. Realistisch ist das Szenario aber kaum: Wir haben zwar 50 bis 60 Brände pro Jahr bei der Deutschen Bahn, aber das sind in aller Regel beherrschbare technische Defekte wie eine durchgeschmorte Kaffeemaschine. Echte Brände im Zug sind europaweit die absolute Ausnahme, da es in Schienenfahrzeugen einen hohen Brandschutz nach europäischer Norm gibt.

Die Feuerwehr kritisiert, dass es zu lange dauert, ehe sich alle Menschen aus dem Bahnhof in Sicherheit gebracht haben.
Auch das muss man differenziert betrachten: In Simulationen für die Genehmigung von 2005 ergab sich für die 10 120 Menschen im Worst-Case-Szenario – also im ungünstigsten Fall – eine Evakuierungszeit von 21 Minuten. Die Verrauchung wurde seinerzeit in Modellversuchen ermittelt. Im Ergebnis ergab sich daraus eine zusätzliche Sicherheitsreserve von 19 Minuten. Im heutigen Szenario, wo sich 16 164 Menschen retten müssen und die angenommene Brandlast doppelt so hoch ist, würden wir ohne Zusatzmaßnahmen eine Evakuierungszeit von 37 Minuten erreichen. Deshalb hat sich die Bahn entschlossen, acht zusätzliche Fluchttreppenhäuser einzubauen. Damit erreichen wir – unter den deutlich schärferen Rahmenbedingungen – im Wort-Case-Szenario eine Evakuierungszeit von 23 Minuten.

Das genügt der Feuerwehr nicht?
Die Feuerwehr kritisiert, dass die 19 Minuten Reserve wegen der nunmehr schnelleren Verrauchung des Gebäudes wegfallen. Wir sehen das anders: Wir argumentieren, dass die Sicherheitsreserve in den Eingangswerten – also in erster Linie bei der Personenzahl und der Brandlast – bereits derart hoch sind, dass man nicht eine zusätzliche Reserve obendrauf packen muss.

Trifft es zu, dass es ein Szenario im Brandschutzkonzept gibt, bei dem ein brennender Zug so ungünstig im Bahnhof steht, dass die Halle in 14 Minuten nahezu vollständig verraucht ist? Wobei die Menschen für ihre Flucht 15,5 Minuten brauchen würden?

Es gibt im Entwurf unter vielen geprüften Szenarien ein Szenario auf Höhe eines Verbindungsstegs, in dem ein Teil der flüchtenden Personen mit Rauch in Berührung kommen könnte, weil der rauchfreie Bereich von 2,50 Metern über dem Fußboden unterschritten wird. In dem Szenario wurde jedoch unterstellt, dass die Menschen äußerst langsam gehen. Beim schnelleren Gehen, was wir für realistisch ansehen, bleibt für die Flüchtenden der Weg nach draußen rauchfrei. Wir haben der Feuerwehr aber zugesagt, dass wir die Evakuierungszeiten noch einmal überprüfen lassen.

Gibt es kein Regelwerk, das eine ausreichende oder zulässige Evakuierungszeit vorgibt?

Ein Bahnhof gilt als Sonderbau wie ein Hochhaus oder ein Museum. Dafür gibt es kein Regelwerk, aus dem sich eine konkrete Zeitspanne X ableiten lässt. Stattdessen muss der individuelle Nachweis geführt werden, dass allen Menschen ausreichend Zeit bleibt, sich in Sicherheit zu bringen.

Was bemängelt die Feuerwehr noch?
Die Feuerwehr hat nach 2005 zusätzliche Anforderungen gestellt wie Löschwasserleitungen, die dauernd mit Wasser gefüllt sind und eine höhere Leistung als die 2005 genehmigten 400 Liter pro Minute haben. Diese neue Anforderung werden wir erfüllen. Auch der Wunsch, dass zwei Löschzüge im Bereich des Nordausgangs auf das Dach des Bahnhofs fahren könnten, wird erfüllt.

Die Feuerwehr kritisiert drohende Staus an Treppen und Aufzügen. Ist das auch in Ihren Augen ein Schwachpunkt?
Bei dem Thema sind wir noch uneins, mit welchem Tempo sich eine Person in der Simulation fortbewegt. Wobei der Gutachter, der eine anerkannte Persönlichkeit im Brandschutz ist, eine bewährte, gängige Simulationssoftware nutzt. Auch beim Thema Brandmeldeanlage bleiben erst mal Fragen offen, weil erst die Firma, die den Auftrag für die Anlage übernimmt, die von der Feuerwehr geforderten Nachweise liefern kann.

Was sieht das Brandschutzkonzept vor, wenn in einem Zug im 33 Kilometer langen Tunnelring unter der Stadt Feuer ausbricht?
Wenn das Feuer auf offener Strecke erkannt wird, wird der Lokführer den Zug vor der Einfahrt in die Tunnel stoppen. Wenn es im Tunnel brennt, fährt der Zug bis zum nächsten Bahnhof. Wo ein Bahnsteig ist, ist immer der beste Evakuierungsort für die Fahrgäste und die beste Angriffsmöglichkeit für die Feuerwehr. Das gilt auch für den Tiefbahnhof. Dort hat die Feuerwehr eigene Zufahrten, Angriffspunkte und Hydranten. Dort übt sie, dort kennt sie sich am besten aus.

Was passiert, wenn ein Zug im Tunnel brennt, und der Zug bleibt liegen?
Im Tunnel können die Fahrgäste in maximal 250 Meter Entfernung einen der Rettungswege in den Nachbartunnel erreichen. Dort sind sie sicher. Dass der andere Tunnel ausreichend rauchfrei bleibt, haben Simulationen bestätigt. Feuerwehr und Rettungsdienste können direkt in die Tunnel fahren.

Wie retten sich Menschen aus dem unter­irdischen Hauptbahnhof, die weniger mobil sind – wie ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Behinderung?
In Hochhäusern oder Tunneln in Deutschland wird generell angenommen, dass sich mobilitätseingeschränkte Menschen nicht selbst retten können, sondern auf Hilfe Dritter angewiesen sind oder von der Feuerwehr gerettet werden. Das gilt zunächst auch für den neuen Hauptbahnhof. Allerdings wollen wir da zusätzlich echtes Neuland betreten: Auch bei einem Brand werden pro Bahnsteig mindestens zwei oder drei Aufzüge zwischen Bahnsteig und der Verteilerebene eine Etage höher fahren – und zwar sensorgesteuert so lange, bis der Ausstieg in einen rauchfreien Bereich führt. So können sich mobilitätseingeschränkte Menschen selbst retten. Wir müssen aber dafür sorgen, dass die Aufzüge im Ernstfall nur von denen genutzt werden, deren Leben womöglich davon abhängt.

Wenn die Menschen auf das Bahnhofsdach geflüchtet sind: Ist es dort sicher? Obwohl der Rauch durch die Abzüge in den Lichtaugen ebenfalls auf dem Platz entweicht?
Heißer Brandrauch zieht nach oben ab; er wabert nicht über den Platz. Das Brandschutzkonzept berücksichtigt auch die Luftströmungen im Talkessel. Unser Fazit lautet: Das Dach des Bahnhofs ist ein sicherer Bereich. Trotzdem hat die Feuerwehr dazu ein zweites, externes Gutachten gewünscht. Das ist bereits in Arbeit.

Wie erreicht die Feuerwehr den Bahnhof?
Zufahrten gibt es am Nordausgang, am Ostausgang neben dem Bahnhofsturm und am Südausgang. Denkbar ist eine Option auf der Westseite. Uns wurde gesagt, dass die Feuerwehr zehn Minuten für Anfahrt und zehn Minuten für Erkundung der Lage ansetzt. Darauf ist unser Konzept abgestimmt.

Sind 20 Minuten viel Zeit?
In anderen Großstädten nennen uns die Feuerwehren Zeiten von fünf bis zehn Minuten. Die Differenz irritiert uns ein wenig. Aber wir akzeptieren das.

Themenwechsel: Trifft es zu, dass der Rohbau des Tiefbahnhofs erst beginnen kann, wenn das Brandschutzkonzept fertig ist?
Unser Zeitplan sieht vor, dass das erweiterte Brandschutzkonzept Ende 2013 fertig ist. Die Fluchttreppenhäuser als integraler Bestandteil müssen allerdings eigens genehmigt werden. Bis Juni 2014 möchten wir dafür vom Eisenbahn-Bundesamt die Genehmigung erhalten. Nur falls wir diese Termine nicht schaffen, könnte es zeitkritisch für den Bauablauf von Stuttgart 21 werden.

Und wenn die Feuerwehr ein Veto einlegt?
Wir versuchen die einvernehmliche Lösung. Gelingt das nicht, reichen wir das Brandschutzkonzept trotzdem ein. Dann muss das Eisenbahn-Bundesamt als letzte Instanz eine Entscheidung treffen.

Falls die Behörde das Konzept nicht genehmigt, hätten Sie ein Riesenproblem.
Wir gehen fest davon aus, dass wir die Genehmigung erhalten. Ich möchte an der Stelle dem Eindruck entgegentreten, wir hätten ein Problem mit der Feuerwehr. Das ist nicht der Fall. Auf Arbeitsebene arbeiten wir seit 15 Jahren gut und vertrauensvoll zusammen. Am fachlichen Willen der Feuerwehr, das Problem zu lösen, habe ich keinen Zweifel.

Die Branddirektion ist ein Amt der Stadt Stuttgart. Vermuten Sie, dass die Verwaltung mit OB Fritz Kuhn an der Spitze beim Brandschutzkonzept Einfluss auf die Feuerwehr ausübt?
Dafür habe ich keine konkreten Hinweise. Ich nehme nur wahr, wie sich die Feuerwehr verhält. Ob es eine politische Einflussnahme gibt, weiß ich nicht.

Sie wollen seit einigen Monaten gemeinsam mit der Feuerwehr im Gemeinderat zeigen, was beim Brandschutz Stand der Dinge ist. Warum ist das bis heute nicht passiert?
Wir waren immer dazu bereit, unsere Situation darzustellen. Es war die Feuerwehr, die mehrere Gelegenheiten und Termine abgesagt hat. Dem haben wir uns gebeugt und sind auch fortgeblieben. Jetzt werden wir dafür kritisiert – unberechtigterweise, wie wir meinen. Darum werden wir am 22. Oktober im Umwelt- und Technikausschuss umfassend Auskunft zum Brandschutzkonzept geben. So, wie es die Stadträte wünschen.

Kommt die Feuerwehr auch?
Es wäre sinnvoll. Beim Brandschutz für Stuttgart 21 gibt es nichts zu verbergen.


Wir danken den Stuttgarter Nachrichten dieses Interview für unsere Internetseite verwenden zu dürfen.

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Klaus-Jürgen Bieger | 20.11.2010 | Schlichtung

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Arbeitsstand - Pressekonferenz | 13.03.2013 | DB Netze