Prof. Dr. Werner Rothengatter

Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsförderung Universität Karlsruhe (TH)

Prof. Dr. Werner Rothengatter
Prof. Dr. Werner Rothengatter

  • Jahrgang 1943
  • Professor Emeritus (Wirtschaftswissenschaftler)
  • Bis 31.03.2009: Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung sowie der Sektion Verkehr und Kommunikation, Universität Karlsruhe
  • Forschungsgebiete: Verkehr und Umwelt, Assessment von öffentlichen Projekten, Nutzen-Kosten-Untersuchungen, Verkehrsmodellierung, Simulation der Interaktion Wirtschaft und Verkehr, Kooperative Logistik.





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Volkswirtschaftliche Bewertung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm

Stand: April 2009


Stand: 2009


Herr Prof. Dr. Rothengatter, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm bringen Investitionen in Milliardenhöhe. Was bringt das für die Wirtschaft in Baden-Württemberg?
Es ist klar, wenn solche Summen ausgegeben werden, dann bleibt auch etwas im Lande. In der Bauphase profitieren vor allem der Hoch- und Tiefbau, Hersteller von Bauinstallationen und nicht zuletzt High Tech-Bereiche der Steuer- und Regelungstechnik. Die Wirtschaft in Baden-Württemberg ist sehr gut aufgestellt, die entscheidenden Branchen sind gut besetzt. Deshalb gehe ich davon aus, dass ein großer Teil der Bauaufträge im Lande bleibt, vor allen Dingen hochwertige Ausrüstungsaufträge. Während der zehnjährigen Bauphase wird dies die Wirtschaft im Lande beflügeln.
In der Betriebsphase, die in etwa 10 Jahren beginnt, wird der Standort Baden-Württemberg im Wettbewerb der europäischen Regionen aufgewertet, das heisst die übrigen Regionen Europas werden von diesem Standort aus schneller und kostengünstiger erreicht.


Die Investitionen für das Projekt wirken sich unterschiedlich aus, z. B. beim Maschinenbau oder bei der Infrastruktur. Können Sie uns das erklären?
Während in der Bauphase die unterschiedlichen Wirkungen auf die Wirtschaftssektoren aus Auftragsstatistiken unmittelbar erklärt werden können, verlangt die Wirkungsabschätzung für die Betriebsphase eine umfangreiche Modellanalyse. Hierbei geht es darum, die unterschiedlichen Empfindlichkeiten der Wirtschaftssektoren für Zeit- und Kosteneinsparungen im Verkehr zu diagnostizieren und die daraus folgenden Veränderungen der Wirtschaftsaktivitäten langfristig zu prognostizieren. Dies führt zu dem Ergebnis, dass vor allem die Produktion im High Tech – Bereich sowie die produktionsbezogenen Dienstleistungen profitieren. Dies sind für Baden-Württemberg die Katalysatoren des künftigen Wirtschaftswachstums.


Es gibt Entscheidungskriterien für die Attraktivität der Region – Sie sprechen dabei zum Beispiel von „besserer Erreichbarkeit“. Was meinen Sie damit?
Bessere Erreichbarkeit bedeutet weniger Zeitaufwand und Kosten, um andere Regionen Europas von Baden-Württemberg aus zu beliefern und zu erreichen. Dies schließt auch ein, dass Baden-Württemberg von anderen Regionen Europas ausgehend ein attraktiveres Ziel darstellt. Aus Sicht des Handels wird es mehr Kaufkraft geben und somit das Absatzpotential gesteigert.


Gibt es vergleichbare Projekte, die diese volkswirtschaftlichen Auswirkungen belegen?
Großprojekte sind schwer vergleichbar. Beim Oeresund-Projekt, einer Brücken-/Tunnel-Verbindung zwischen Dänemark und Schweden, lassen sich die von uns modellierten volkswirtschaftlichen Effekte inzwischen beobachten. Positive volkswirtschaftliche Auswirkungen gibt es sowohl im Verdichtungsraum Kopenhagen wie auch – und vor allem – im Raum Malmö und Lund. Auch in Lille zeigen sich günstige Auswirkungen des TGV-Bahnhofskomplexes auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region. Am ehesten ist das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm mit dem Neubauprojekt des Wiener Hauptbahnhofs vergleichbar. Auch hier entsteht ein neuer Durchgangsbahnhof, der als leistungsfähige Drehscheibe zwischen Fern-, Nah- und Regionalverkehr konzipiert ist. Darüber hinaus werden – vergleichbar zu Stuttgart – etwa 110 ha Fläche im Innenstadtbereich frei.


Es gibt die rein mathematisch-volkswirtschaftliche Bewertung für das Projekt. Aber es gibt auch „weiche Aspekte“, die nicht rein rational sind und doch auch Standort entscheidend sind. Welche Aspekte sind das?
Jeder Wirtschaftsraum, der europäisch und weltweit wahrgenommen werden möchte, benötigt besondere Attraktivitätsmerkmale. Bahnhöfe und die sie umgebenden Areale gehören in besonderem Maße dazu. Die Bahngesellschaften in Japan entwickeln daher bei Bahnhofsprojekten das gesamte Bahnhofsareal als Geschäfts-, Einkaufs- und Wohn-Zentralität – zum Beispiel in Nagoya. Dies zeigt, dass sich die Bahnhöfe nicht nur zu zentralen Drehscheiben des Verkehrs, sondern darüber hinaus auch zu Zentren der Wirtschaftsaktivität entwickeln lassen. In diesem Zusammenhang ist auch die Architektur der neuen Bahnhöfe sehr wesentlich, wie auch das Wiener Beispiel zeigt. Durch neue Architekturelemente lässt sich diese Verknüpfung der Bahnhofsfunktionen noch besser funktionalisieren. Diese Effekte lassen sich in ihrer Gesamtheit nicht mit einem ökonomischen Modell erfassen, bilden aber ein wichtiges Zusatzmoment für die politische Entscheidung.


Baden-Württemberg steht für Innovation, Wirtschaft und Technik, also für Know-How. Kann durch ein solches Projekt dieser Ruf gestärkt werden?
Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ist ein „Leuchtturm-Projekt“, das für Innovationsbereitschaft und Mut zur Veränderung steht. Insofern stärkt es das Image von Baden-Württemberg.


Hand auf’s Herz: die Gegner sehen Ihre Ergebnisse zum Teil völlig anders.
Was antworten Sie ihnen?

In der Tat gibt es eine Reihe von Großprojekten im Verkehr, die man skeptisch betrachten muss. Wir haben dazu weltweite Untersuchungen durchgeführt. Ich kann verstehen, dass man einem solch komplexen Vorhaben mit einem derart hohen Finanzvolumen zurückhaltend gegenübersteht. Von dieser gesunden Skepsis gegenüber Großprojekten ist aber die negativ-emotionale Einstellung zu Veränderungen zu unterscheiden, die viele Gegner des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm antreibt. Es ist bezeichnend, dass sich diese auf das kurzfristige Argument hoher Ausgaben konzentrieren und weniger auf die langfristigen Chancen.


Was bedeutet das für die Stadt Stuttgart und die Stuttgarter Bürger?
Die Stadt Stuttgart kann sich mitten im Zentrum entwickeln und muss nicht auf die Grüne Wiese in den Vororten ausweichen. So ergibt sich die einmalige Gelegenheit, dass man um den Bahnhof herum die Stadt weiter entwickeln kann. Zudem ist Stuttgart in der glücklichen Lage, dass der neue Durchgangsbahnhof gebaut werden kann, während der übrige Betrieb weiter läuft.


Wie bewerten Sie, aus volkswirtschaftlicher Sicht, die Erhaltung des Kopfbahnhofs?
Der Kopfbahnhof war vor rund 90 Jahren verkehrstechnisch eine Notlösung und hat in den letzten Jahrzehnten die Stadtentwicklung nach außen gezwungen. Diese nach außen orientierte Stadtentwicklung kann mit dem Ersatz des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof korrigiert werden. Neben einem hohen innerstädtischen Entwicklungspotential durch die frei werdenden 106 ha Fläche ergibt sich die Möglichkeit, eine attraktive Innenstadt-Landschaft durch zusätzliche Parkflächen zu entwickeln. Aus Sicht des Umweltschutzes lässt sich so ein großer Teil der heutigen Verkehrsfläche entsiegeln. Mit den übrigen Effekten – Verlagerung vom Pkw- zum umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr im Fern-, Regional- und Nahbereich – lässt sich eine erhebliche Verbesserung im Umweltbereich erzielen.


Sie haben auch die Umweltaspekte aus volkswirtschaftlicher Sicht untersucht. Was sind hier die Ergebnisse?
Der Beitrag zum Klimaschutz ist eindeutig positiv. Wir rechnen mit rund 180.000 t CO2-Minderung jährlich. Die CO2 Bilanz wird verbessert durch Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene. Zudem wird eine Fläche von fast 110 Hektar entsiegelt, wovon ungefähr 45 Prozent zu Parkgelände werden –insofern ist die Umweltbilanz eindeutig positiv.


Werfen Sie einen Blick in die Zukunft: Worauf freuen Sie sich im Zusammenhang mit dem Bahnprojekt am meisten?
Wenngleich für einen Verkehrswissenschaftler die verkehrlichen Vorteile im Mittelpunkt stehen, bin ich persönlich von der Architektur des neuen Bahnhofs beeindruckt. Der Hauptteil des Bonatz-Baus bleibt erhalten, die funktionslosen Seitenflügel werde ich nicht vermissen und der neue Bahnhof zeigt sich durch seine Lichtaugen unauffällig in einer parkähnlichen Umgebung. Das Innere wird hell, luftig und funktionsbetont und mit einem Minimum an Energieeinsatz zu betreiben sein. Ich bin sicher, dass die Baden-Württemberger in 10 Jahren diesen einmaligen Platz gern ihren internationalen Gästen vorführen werden.