Albabstieg | PfA 2.4

Überblick

Im 6,5 km langen Planfeststellungsabschnitt wird der Abstieg von der Albhochfläche ins Donautal bewältigt. Er verbindet die Albhochfläche mit dem Hauptbahnhof Ulm.

Die zunächst oberirdisch geführte Neubaustrecke löst sich, südlich von Dornstadt, von der bis dahin parallel verlaufenden A8, um direkten Kurs auf den Hauptbahnhof Ulm zu nehmen. Im anschließenden, 5,9 km langen Albabstiegstunnel unterquert die Strecke die Rommelkaserne, führt südwestlich an Lehr vorbei und unterfährt das Lehrer Tal, bevor sie die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs erreicht. Während des Abstiegs von zunächst 565 Höhenmetern auf rund 480 m werden zukünftig Züge von bis zu 250 auf bis zu100 km/h herunterbremsen. Das Ende des Tunnels markiert gleichzeitig das Ende des Planfeststellungsabschnitts.

  • Auftragswert: rund 250 Millionen Euro
  • Auftragnehmer: ARGE Züblin / Max Bögl
  • Auftragsumfang (Schwerpunkte): Albabstiegstunnel (5.940 Meter)
  • Vergabe: 2013 

  • Auftragswert: rund 13 Millionen Euro
  • Auftragnehmer: ARGE Matthäus Schmid / Geiger + Schüle / Hubert Schmid
  • Auftragsumfang (Schwerpunkte):

    • Portal Ulm,
    • Rettungsplatzzufahrt einschließlich Eisenbahnüberführung

  • Vergabe: 2012 

Dr. Stefan Kielbassa

PFA 2.3 | Albhochfläche
PFA 2.4
| Albabstieg
PFA 2.5a1
| Ulm Hauptbahnhof


Bezug - Das Projektmagazin | Dezember 2014 | Porträt

Dr. Stefan Kielbassa

Es gibt Menschen, die von fernen Ländern und weiten Reisen träumen, wenn sie vor großen Dampfern stehen. Und es gibt Menschen wie Stefan Kielbassa, die sich in solchen Momenten ganz andere Gedanken machen. Ihn haben in seinen Jugendjahren in den Häfen von Hamburg und Lübeck vor allem die großen Stahlbauten fasziniert und zum Träumen gebracht, die Schiffswerften, Fachwerkbrücken, Klapp- und Hubbrücken und die Hafenkräne. „Ich habe mich als Junge immer gefragt, woher die Ingenieure wissen, dass das alles hält und funktioniert“, erzählt er. „Das hat mich zum Studium des Bauingenieurwesens gebracht.“

Heute gehört der gebürtige Braunschweiger schon lange selber zu jenen einst bewunderten Ingenieuren, die ganz genau wissen, wie die Dinge funktionieren und wie es beispielsweise möglich ist, sich mit einem Tunnel sechs Kilometer sicher durch die Schwäbische Alb zu bohren, einem Terrain voller geologischer Unwägbarkeiten. Oder wie man bei laufendem Zugbetrieb einen ganzen Bahnhof umbauen kann, ohne dabei die Hauptschlagader der Mobilität zu kappen, den täglichen Pendlerverkehr. Diese und etliche weitere Herausforderungen gehören zum derzeitigen Arbeitsbereich von Stefan Kielbassa, der als Projektleiter der Bahn gleich drei Planfeststellungsabschnitte der 60 Kilometer langen Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu verantworten hat, die unterschiedlicher kaum sein könnten. So gehören nicht nur der Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs und der Albabstiegstunnel ins einen Zuständigkeitsbereich, sondern auch 21 Kilometer Trasse direkt neben der viel befahrenen A 8, die gleichzeitig ausgebaut wird. „Da gibt es eine 21 Kilometer lange Aneinanderreihung von Schnittstellen, die koordiniert werden müssen“, sagt er.

So unterschiedlich diese Aufgaben sind, so vielseitig lesen sich auch die bisherigen Stationen, die der 55-jährige Bauingenieur in seiner Berufsbiografie angesammelt hat. Nachdem er an der Technischen Universität Braunschweig mit einem „ziemlich exotischen Thema“ über Statik im Tunnelbau promoviert hatte, führte ihn sein erstes Projekt Anfang der 90er Jahre nach Frankreich. Im Auftrag der Philipp Holzmann AG war er dort einer der Ingenieure aus Deutschland, die einen fünf Kilometer langen Straßentunnel durch die Pyrenäen bauten. Eine prägende Zeit für den jungen Ingenieur und seine Familie, zu der damals bereits zwei Töchter im Vorschulalter gehörten. „Dort habe ich auch gesehen, dass es möglich ist, sich irgendwo in den Bergen in eine Dorfgemeinschaft und in eine Arbeitswelt zu integrieren“, sagt Kielbassa, der sich gerne zurückerinnert an diese Anfänge seiner Karriere. Drei Jahre dauerte der Aufenthalt in den Pyrenäen, noch heute sprechen alle in der Familie französisch und ihr liebstes Reiseland heißt: Frankreich.

Damals wie heute hat sich Stefan Kielbassa nicht nur für die technischen Aspekte seiner Arbeit interessiert, sondern besonders auch für den Ort selbst, an dem ein Tunnel gebohrt, ein Staudamm gebaut oder ein Hafen saniert wurde. In der Türkei ist er gewesen, in Albanien und in China, wo sie aus einem Berg einen Schweizer Käse gemacht haben, wie er sagt, um darin ein Kavernenkraftwerk mit all seinen Zulauf- und Auslaufstollen für das Wasser, seinen Kavernen für Turbinen und Transformatoren, Zugangsstollen, Belüftungsschächten und Kabelgängen unterzubringen. „Es interessiert mich, aus welcher Historie sich etwas entwickelt hat“, sagt Kielbassa. Er will hinausblicken über die Baupläne, um Land und Leute zu verstehen, um die Geschichte einer Stadt zu kennen, die sich auch durch seine Arbeit verändert.

Auch in die Stuttgarter und Ulmer Stadtgeschichte hat sich der Hobbyhistoriker vertieft, hat Stunden in Bibliotheken verbracht, alte Karten studiert und sich Fotos längst vergangener Zeiten angesehen. Interessiert hat ihn dabei insbesondere die Entwicklung der Infrastruktur, der Straßen und Schienen, die in den letzten 200 Jahren gebaut und verlegt wurden. „Ulm ist dabei ganz wesentlich durch den Festungsbau geprägt, Stuttgart durch die Lage im Talkessel. Der Bau der Filstalbahn zwischen den beiden Städten war eine geniale Leistung“, sagt Kielbassa, der Anfang 2009 von der Bahn nach Stuttgart geholt wurde, um hier eine Projektmannschaft aufzubauen und dem Team Leben einzuhauchen. „Ich empfinde Stuttgart heute sehr stark als autogerechte Stadt. Die Heilbronner Straße zu überqueren oder entlangzugehen, ist für Fußgänger kein Vergnügen“, sagt er. Jetzt habe die Landeshauptstadt die große Chance, die Sünden der Vergangenheit teilweise aufzuarbeiten und mitten im Herzen ein neues Quartier zu entwickeln, in dem die heutigen Bedürfnisse der Menschen mit der Technologie und dem Fortschritt von Morgen verbunden werden können. „Eine solche Gelegenheit haben nicht viele Großstädte.“

Umso weniger kann der Ingenieur verstehen, mit welchen Mitteln in Stuttgart manche Kreise gegen das Projekt ankämpfen und vor allem mit welcher Heftigkeit. In seinen Abschnitten auf der Schwäbischen Alb und in Ulm hat er dagegen kaum mit Widrigkeiten zu tun, wie er sagt: „Keine Anfeindungen, keine Montagsdemos, keine Beschimpfungen.“ Überhaupt habe er so etwas in seinem Leben als Bauingenieur bisher noch nicht erlebt, obwohl er an großen Projekten in etlichen Ländernder Welt beteiligt war, Projekten, die allesamt nicht frei von Konfliktpotential waren. Er hat wenig Verständnis dafür, wenn noch immer über Sachverhalte diskutiert wird, die längst beschlossen und im Bau sind. Das gilt auch für Ideen, die durchaus reizvoll sind, wie etwa einen Alb-Basistunnel von Aichelberg bis Ulm. „Ein schöner Vorschlag und eine tolle Herausforderung für den Tunnelbauer“, sagt Kielbassa. „Aber abgesehen davon, dass solch ein Tunnel nicht finanzierbar wäre, weil es wirtschaftlichere Alternativen gibt, sind solche Diskussionen heute nichts als vertane Zeit: Wir bauen bereits eine andere und genehmigte Lösung!“

Er ist eben bei aller Leidenschaft für die Technik ein eher nüchterner Geist, wie er selber sagt, wenn es ums Projektmanagement geht. Es ist ein Mittel zum Zweck für ihn und eine Aufgabe, für die er sich aus Interesse an der Sache entschieden hat, so der Ingenieur. Planen, Bauen, zum Funktionieren bringen – das ist der Dreiklang, der sein Berufsleben erfüllt. „Ich freue mich an dem Zusammenspiel der Menschen in einem Projekt, die mit ihren vielen verschiedenen Aufgaben ein definiertes Ziel verfolgen“, sagt er mit Überzeugung. „Das ist die Lebensaufgabe für einen Ingenieur und Projektmanager und das ist auch ein Dienst für die Gemeinschaft.“

Chronologie

Am 02. Juli 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt den rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss.

Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 13. März 2003 eingereicht. Der Erörterungstermin fand am 22. Juni 2009 statt. Das Regierungspräsidium übergab Ende Dezember 2009 die Ergebnisse der Erörterung.

Zu den untersuchten Varianten zählte unter anderem ein flacherer Anstieg mit einer Tunnelkette von 13 km Länge.

Planfeststellungsbeschluss | PFA 2.4
Erläuterungsbericht Teil 1 | PFA 2.4
Erläuterungsbericht Teil 2 | PFA 2.4
Erläuterungsbericht Teil 3 | PFA 2.4
4. Planänderung | PFA 2.4

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Fotos der Bauarbeiten