Albvorland: Kirchheim-Aichelberg | PfA 2.1c

Überblick

Im 5 km langen Planfeststellungsabschnitt 2.1c beginnt der Anstieg zur Schwäbischen Alb. Das Teilstück beginnt bei Weilheim an der Teck und führt bis nach Aichelberg. Die Strecke verläuft dabei zunächst, auf Geländeniveau und in enger Bündelung mit der A8, bis zum Rastplatz "Vor dem Aichelberg". Dort taucht die Trasse in einen 250 m langen Tunnel ein, in dem der 16 km lange Anstieg zur Schwäbischen Alb beginnt. In einem 1,5-km-Teilstück mit kurzer 31 Promille Steigung löst sich die Neubaustrecke aus der Bündelung mit der Autobahn, der sie bis dahin gefolgt war. Vor dem Westportal des Boßlertunnels endet der Abschnitt.

Neben dem Tunnel sind drei 50 bis 60 m lange Brücken über die Lindach sowie die Landesstraßen 1200 und 1214 vorgesehen.


  • Auftragswert: rund 39 Millionen Euro
  • Auftragnehmer: ARGE Leonhard Weiss / Fischer Weilheim
  • Auftragsumfang (Schwerpunkte):

    • Tunnel "Rastplatz vor dem Aichelberg" (253 Meter),
    • zwei Eisenbahnüberführungen,
    • Hochwasserrückhaltebecken Seebach

  • Vergabe: 2015 

  • Bauart zweigleisiger Eisenbahntunnel in offener Bauweise, Rechteckprofil
  • Abmessungen Länge: 253 Meter, lichte Breite 12,30 Meter, lichte Höhe 7,70 Meter

  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • Dauer der Durchfahrt knapp vier Sekunden

  • Bauzeit (Rohbau)

    • Block 22–26 und Portal Ost: 08/2016–12/2016
    • Block 1–21 und Portal West: 04/2017–11/2017

  • Tunnelblöcke 26 Tunnelblöcke (Regellänge 8,80 Meter je Block) zuzüglich Portalblock Ost und Portalblock West
  • Reihenfolge Herstellung Block 22 bis 26/Portal Ost, Block 3 bis 21, Block 2 bis 1/Portal West
  • Betonierabschnitte Sohle, zweimal Wände, Decke
  • Verbau 4.000 Quadratmeter
  • Aushub 35.000 Kubikmeter

  • Stahlmenge 2.700 Tonnen (120 Lkw)
  • Betonmenge 12.500 Kubikmeter (1.700 Lkw)

  • Auftragnehmer ARGE NBS Weilheim an der Teck (LEONHARD WEISS/FISCHER Weilheim)
  • Umfang Auftrag

    • Tunnel „Rastplatz vor dem Aichelberg“
    • Eisenbahnüberführung Lindach
    • Straßenüberführung Holzmader Straße
    • Hochwasserrückhaltebecken mit 80.000 Kubikmeter Stauvolumen
    • Grundwasserwanne
    • Lärmschutzwände
    • Stützwände
    • Seitenablagerungen und Abrollwälle

  • Vergabe 2015
  • Auftragswert rund 39 Millionen Euro


Jens Hallfeldt

PFA 2.1 | Albvorland / Anschluss Bahnknoten Stuttgart


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure
Jens Hallfeldt
hat ein kleines Büro, in welchem die Zukunft immer mehr Platz beansprucht. An der Wand hängt ein Bauplan. Der Planabschnitt 2.1 Albvorland. Sein neues Baby. Er hat es adoptiert. In einigen Jahren wird es volljährig sein. Dafür will er sorgen.

Es gibt noch zwei andere Kinder, sie wohnen in Valencia. Dort hat sich die Familie in den vergangenen Jahren eingerichtet. Seine Frau und die beiden Töchter packen gerade die Koffer. Jens Hallfeldt hat in Spanien an den Hochgeschwindigkeitsstrecken der dortigen Bahn mitgewirkt, zuletzt als Gesamtprojektleiter auf der Strecke zwischen Madrid und dem Baskenland. Sein Abschnitt zwischen Venta de Baños und Torquemada umfasste insgesamt 12 Kilometer und ein Kostenvolumen von annähernd 66 Millionen Euro.

Bis September war er in Spanien. Jetzt also Stuttgart. Nach zwölf Jahren im Ausland wechselte Hallfeldt in die baden-württembergische Landeshauptstadt, um dort als Projektleiter an der Neubaustrecke zuarbeiten. Man hat ihn abgeworben, weil der Mann in jungen Jahren so viele Erfahrungen gesammelt hat wie nur wenige Bauingenieure. Hallfeldt, Jahrgang 1970, hat an der Technischen Hochschule in Aachen studiert und danach im Ingenieurbüro von Professor Walter Wittke angeheuert, bundesweit einer der führenden Wissenschaftler in der Felsmechanik, der auch am Bau der Stuttgarter S-Bahn beteiligt war. Schon als junger Ingenieur macht Hallfeldt erste Bekanntschaft mit Stuttgart 21, weil ihn Wittke mit Vorstatiken für den Fildertunnel beauftragte. Lange her.

Vom Ingenieurbüro Wittke wechselte Hallfeldt zurZüblin AG nach Stuttgart, wirkte mit an Angeboten für Großprojekte in Taiwan und der Schweiz, arbeitete von Stuttgart aus für Projekte in Äthiopien. Er ist damals häufig umgezogen. Erst in die Schweiz, dann ging es nach Asien. Zwei Jahre arbeitete er in Singapur im Tunnelbau und buddelte sich anschließend in Rotterdam durch den Untergrund, um zwei Metrotunnel in sandiger Geologie zu verwirklichen. Von dort ging es für den Ingenieur zu einer spanischen Baufirma. "Zuder Zeit wurde Spanien mit Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgerüstet", sagt Hallfeldt, der mittlerweile fast das ganze Land aus der Schienenperspektive kennt. Madrid, Valencia, Bilbao, San Sebastian.

"Es war dort auch nicht immer einfach", erzählt der Ingenieur, der zeitweise einen Leibwächter hatte. Das lag an der baskischen Unabhängigkeitsbewegung, der eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn der Zentralregierung auf ihrem Territorium missfiel. "Die ETA hatte alle Techniker mit dem Leben bedroht", so Hallfeldt, der sich davon allerdings nicht einschüchtern ließ. "Es kann doch nicht sein, dass eine kleine Minderheit ein Projekt torpediert, von dem ein ganzes Land profitiert. Da haben wir gesagt: Jetzt erst recht."

Dieses "Jetzt erst Recht" vermisst er nun ein wenig in Stuttgart, seiner neuen Station. Seit Oktober ist er in der Stadt, die Familie zieht im Sommer nach. Zuständig ist er für einen 16 Kilometer langen Bauabschnitt, der das Albvorland an den Stuttgarter Bahnknoten anschließt. In Spitzenzeiten werden in seinem Revier mehr als 300 Arbeiter beschäftigt sein. "Das Projekt ist anspruchsvoll", sagt Hallfeldt, "aber nicht so anspruchsvoll, dass man davor zurückschrecken müsste. Das Rad wird in Stuttgart nicht neu erfunden."

Ein bisschen wundert er sich über das Klima am Nesenbach. Früher galt die baden-württembergische Landeshauptstadt als besonders und liberal, war geschätzt für ihre Streitkultur, in der das Versöhnende einen festen Platz hatte. Unvergessen ist, wie der frühere Oberbürgermeister Manfred Rommel die RAF Terroristen Andreas Baader, Gudrun Ensslin und Jan-Carl Raspe trotz heftiger Proteste auf dem Stuttgarter Dornhaldenfriedhof beerdigen ließ. Heute sorgt die Stadt auch nach dem Volksentscheid mit eindeutigem Ausgang durch mancherlei Demonstrationen für Schlagzeilen, bei denen selbst jetzt noch erzählt wird, Stuttgart 21 sei noch gar nicht im Bau und lasse sich jederzeit stoppen. Der weitgereiste Ingenieur Jens Hallfeldt macht sich darüber seine eigenen Gedanken. "Das Projekt ist schon sehr weit gediehen", sagt er. "Daswird man bald noch viel deutlicher sehen."

Hallfeldt macht seinen Job mit Leib und Seele. Deutschland könne es sich als Hochburg der Ingenieurskunst nicht leisten, sagt er, auf Großprojekte zu verzichten, sonst drohe wertvolles Wissen verloren zu gehen. "Die Rahmenbedingungen sind bei uns nicht gut, um Großprojekte zu verwirklichen. Niemand möchte Entscheidungen treffen", sagt Hallfeldt, der Globetrotter. Gerade deshalb wolle er seinen Teil dazu beitragen, dass sich etwas an diesem Klima ändert und Vertrauen in die Kunst des Bauens zurückgewonnen werde.

Stuttgart ist für den versierten Ingenieur ein großer Planungsabschnitt – auch in seinem Privatleben. Die Töchter werden hier vermutlich die Schule beenden. Wenn sie heute in Spanien mit ihrem Vater im Zug unterwegs sind, fällt fast bei jedem Tunnel der gleicheSatz: "Papa, hast du das gemacht?" Irgendwann wird diese Frage auch auf seinem Streckenabschnitt rund um Stuttgart aufkommen. Jens Hallfeldt freut sich darauf: "Das wird dann ein erhebendes Gefühl sein."


Chronologie

Als erster Abschnitt der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ging der Abschnitt 2.1c am 27. April 1998 ins Planfeststellungsverfahren. Das Vorhaben wurde am 4. und 5. November 1998 in der Limburghalle in Weilheim öffentlich erörtert. Als erster Abschnitt des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm erging am 13. August 1999 der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt. Seit April 2002 besteht uneingeschränktes Baurecht.

Für die Linienführung im Bereich des Rastplatzes Aichelberg wurden im Rahmen der Planung acht verschiedene Varianten sowie Untervarianten näher untersucht. Die Lösung mit einer kurzzeitigen Steigung von 31 Promille erwies sich dabei als die insgesamt beste Lösung.

Im Herbst 2010 begannen erste bauvorbereitende Maßnahmen für die Brücke über die Landesstraße 1214 bei Aichelberg. Die Bauarbeiten wurden Ende August 2011 abgeschlossen.


Planfeststellungsbeschluss | PfA 2.1c
Erläuterungsbericht Teil A. | PFA 2.1c
Erläuterungsbericht zum Ergänzungsverfahren | PFA 2.1c
1. Planänderung | PFA 2.1c
2. Planänderung | PFA 2.1c
4. Planänderung | PFA 2.1c

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