Chronologie

Über das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm wurde viel diskutiert. Verschiedenste Lösungsvarianten der Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens wurden gegeneinander abgewogen. Das Projekt in heutiger Form hat sich 1994 durchgesetzt. Seitdem fanden zahlreiche demokratische Beschlüsse, Planungen und Erörterungen, Architekturwettbewerbe und Ausschreibungen statt. Werfen Sie einen Blick in die bewegte Geschichte des Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.


2019

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Rahmen von Stuttgart 21 die dritte Kelchstütze für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof erfolgreich in Beton gegossen – die dritte von insgesamt 28, die das Dach der Bahnsteighalle bilden werden.

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Der Entwurf der Büros ASP Architekten/Koeber Landschaftsarchitektur (Stuttgart) hat nach der Entscheidung des Preisgerichts zum internationalen offenen städtebaulichen Wettbewerb Rosenstein am Montagabend, 8. April, den ersten Platz belegt.

Auf den zweiten Platz kam das Planungsbüro Laux Architekten in Zusammenarbeit mit Terra Nova Landschaftsarchitektur (Stuttgart/München). Damit verbunden sind Preisgelder von 70.000 Euro für den ersten und 50.000 Euro für den zweiten Platz.

Im Dreieck zwischen Hauptbahnhof, Neckar und Pragtunnel werden nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 circa 85 Hektar Fläche für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigt. Die freiwerdenden Gleisflächen bilden als sogenannte Entwicklungsfläche Rosenstein den Kern eines zukünftigen Stadtteils, dem Rosenstein-Quartier. Sie erstrecken sich zwischen Hauptbahnhof im Süden, Nordbahnhofviertel und Presselstraße im Westen, Rosensteinpark im Norden und Schlosspark im Osten.

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Der neue Bahnhof Merklingen verbindet die Laichinger Alb per Bahn mit Stuttgart und Ulm. Nach umfangreichen Vorbereitungsarbeiten an der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist jetzt der Grundstein für den neuen Bahnhof gelegt worden.

Verkehrsminister Winfried Hermann hat zusammen mit Vertretern der Deutschen Bahn, der ausführenden Bauunternehmen sowie kommunalen Mandatsträgern feierlich den Grundstein für den Bahnhof Merklingen, Schwäbische Alb gelegt. Nach den sichtbaren umfangreichen Arbeiten beim Erd- und Streckenbau seit 2017 für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sowie im Bereich des neuen Bahnhofs können nun die Arbeiten am eigentlichen Bahnhof Merklingen beginnen.

Das Land Baden-Württemberg, die Deutsche Bahn und der von den Kommunen auf der Laichinger Alb für dieses Projekt gegründete Zweckverband „Region Schwäbische Alb“ hatten am 2. Dezember 2016 den Bau des neuen Bahnhofs Merklingen-Schwäbische Alb an der künftigen Schnellbahntrasse von Stuttgart nach Ulm vertraglich vereinbart. Die umfangreichen Erd- und Streckenarbeiten hatten im Mai 2017 begonnen. Die neue Station liegt an der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und soll zusammen mit dieser in Betrieb gehen.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Rahmen von Stuttgart 21 erfolgreich die zweite Kelchstütze für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof betoniert – die zweite von insgesamt 28, die das Dach der Bahnsteighalle bilden werden.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Tunnelvortrieb für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm die 100-Kilometer-Marke überschritten. Von rund 120 Kilometer Tunnel sind nun exakt 100.470,88 Meter vorgetrieben.

„Der Dank gilt den Mineuren und Ingenieuren. Sie bauen mit ihrer ganzen Kraft an diesem so wichtigen Infrastrukturprojekt“, sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Von den für das Projekt Stuttgart 21 zu bauenden Tunneln sind 43,9 Kilometer und damit rund 75 Prozent vorgetrieben und ausgehoben.

Bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sind 56,6 Kilometer und damit rund 92 Prozent der Tunnelmeter vorgetrieben.

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Das Internet-Portal zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ging vor zehn Jahren online.

Eine Erfolgsgeschichte: Seit seinem Start am 20. Januar 2009 verzeichnet das Portal fast 7,7 Millionen Besuche. Knapp 44 Millionen Mal wurde über die Adresse www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de seitdem eine der inzwischen über 3.000 Seiten aufgerufen.

Im Anfangsjahr des Portals haben die User gut eine Million Mal geklickt, im zehnten Jahr seines Bestehens rund siebenmal so oft. Der Internetauftritt verzeichnet überdies im Schnitt bis zu zehnmal mehr Seitenaufrufe pro Jahr als die Angebote vergleichbarer Großprojekte der Deutschen Bahn.

„Das ist ein stolzer Wert und zeugt von dem großen Interesse am Bahnprojekt Stuttgart–Ulm“, sagt Manfred Leger, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

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Offenlage im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Projektabschnitt 1.3b beginnt am 28. Januar 2019. Bürgerinnen und Bürger können sich bis Ende März zur Planung äußern.

Bei der Anbindung der Gäubahn aus Richtung Zürich an den Flughafen Stuttgart und die Neubaustrecke geht es im Kern darum, neben der bestehenden S-Bahn-Haltestelle Flughafen/Messe ein parallel liegendes drittes Gleis inklusive neuer Station zu realisieren und so Fern- bzw. Regionalzüge vom S-Bahn-Verkehr zu entkoppeln. Die Anbindung über ein drittes Gleis erfolgt gemäß der Zusatzvereinbarung mit allen Projektpartnern aus dem Jahr 2015.

Das jetzt von der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH vorgelegte optimierte Bauverfahren ermöglicht, die Bauzeit gegenüber der bisherigen Planung um circa ein Jahr zu verkürzen. Anstelle einer erheblichen Beeinträchtigung des SBahn- Betriebs über mehrere Jahre mit sich fortlaufend ändernden Verkehrsangeboten kommt es bei der aktuellen Planung zu einer einjährigen Unterbrechung, für die ein leistungsfähiges und für die Fahrgäste eingängiges Ersatzverkehrsangebot geschaffen wird.

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Mit gut 35.000 Besucherinnen und Besuchern setzen die diesjährigen Tage der offenen Baustelle rund um den Hauptbahnhof Stuttgart die erfolgreiche Veranstaltungsreihe der Vorjahre fort.

Vom 4. bis 6. Januar 2019 konnten sich Besucher direkt vor Ort ein eigenes Bild von den Bauwerken machen und mit Ingenieuren und Fachleuten ins Gespräch kommen.

„Diese Veranstaltung ist das erste Highlight des Jahres innerhalb unserer Vereinsarbeit“, ordnet Tanja Sehner, Leiterin Marketing & Event des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V., das Event ein. „An achtzehn Stationen konnten sich die Gäste über zahlreiche Themen, unter anderem den Tunnelbau, den verkehrlichen Nutzen oder die Arbeitsweise der Grundwassermanagementanlage informieren.“ Alle Projektpartner und Projektbeteiligten seien mit Informationsständen vertreten gewesen, was die Bedeutung der Veranstaltung unterstreiche.

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2018

Der rund 30 Kilometer lange Abschnitt zwischen Ulm und Merklingen ist als erster Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm am Stück im Rohbau fertiggestellt.

Zeitgleich zur Anlieferung der Schienen werden die Oberleitungsmasten aufgestellt.

Im Frühjahr 2019 soll der Bau der Festen Fahrbahn beginnen, auf welcher die Schienen später montiert werden.

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Mit lobenden und dankenden Worten hochrangiger Gäste wurde der feierliche Festakt zum 20jährigen Jubiläum des Turmforums begangen. Langjährige ehemalige und aktive Unterstützer trafen sich am Freitag, dem 14. Dezember 2018, im Turmforum im Stuttgarter Hauptbahnhof, um eben dieses Ereignis gebührend zu feiern.

„Das Turmforum hat sich in den 20 Jahren zu einem bekannten Ort in Stuttgart gemausert, an dem sich die Menschen gerne und detailliert über das Bahnprojekt informieren“, so Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V. „Dass wir so lange im Dienst sein würden, hätte bestimmt keiner vorhergesagt. Aber wir machen es gerne und mit großer Leidenschaft. Mein Dank geht an alle, die seit damals diese Ausstellung und den Verein unterstützt haben und bis heute mittragen.“

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Bahnprojekt Stuttgart–Ulm den ersten von rund 800 Oberleitungsmast gestellt.

„Nachdem wir den Rohbau der Neubaustrecke zwischen Merklingen und Ulm pünktlich fertiggestellt haben, legen wir jetzt sofort mit der Ausrüstung der Strecke los. Ich freue mich über den Beginn einer neuen Etappe für unser Projekt“, sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

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Der Bonatzbau, das historische Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs, wird von 2019 an umfangreich modernisiert.

Die Deutsche Bahn investiert dazu rund 200 Millionen Euro Eigenmittel, insgesamt beträgt die Investitionssumme rund 250 Millionen Euro.

„Mit der Sanierung des Bonatzbaus schaffen wir einen urbanen Treffpunkt zwischen der Innenstadt und dem neuen Stadtquartier. Der neue Bonatzbau ist damit Teil der Zukunft Stuttgarts“, sagt Michael Groh, Leiter Regionalbereich Südwest der DB Station&Service AG.

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Der bisherige Geschäftsführer für das Risiko- und Vertragsmanagement bei der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU), Peter Sturm, scheidet zum Jahresende 2018 aus der PSU aus.

Nach fünf Jahren erfolgreicher Tätigkeit, in denen das Projekt große Fortschritte erzielt hat, wird Sturm (57) andere Aufgaben bei der Deutschen Bahn AG übernehmen. Die verbleibenden Aufgaben aus dem Ressort Risiko- und Vertragsmanagement der PSU werden den anderen Geschäftsführern Manfred Leger, Olaf Drescher und Harald Klein zugeordnet.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Samstag erfolgreich die erste der 28 Kelchstützen für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof betoniert. Damit ist das erste, rund zwölf Meter hohe Dachteil mit der Öffnung für ein Lichtauge im Rohbau hergestellt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat für das Projekt Stuttgart 21 den Neckar mit allen vier Tunnelröhren erfolgreich unterfahren.

Die Tunnel unter dem Neckar verbinden den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof mit den bestehenden Gleisen in Richtung Obertürkheim und mit dem künftigen Abstellbahnhof in Untertürkheim. Im Jahr 2016 wurde der Neckar im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erstmals mit einem Tunnel unterquert

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Im Zuge der Anbindung der S-Bahn an den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung Norden wurde im Bereich Ehmannstraße eine neue Brücke gebaut.

Die alte Überführung wurde im Sommer 2017 abgebrochen. Nach Leitungsarbeiten begann Anfang 2018 der Rohbau der neuen Brücke. Sie ist Teil der künftigen S-Bahn-Trasse zwischen der bestehenden Haltestelle Nordbahnhof und der noch im Bau befindlichen Haltestelle Mittnachtstraße.

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Beim Bau des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm sind mehr als drei Viertel der insgesamt 120 Kilometer Tunnel vorgetrieben und ausgehoben. Die Mineure haben davon bereits 92 Kilometer aufgefahren.

"Eine großartige Leistung - und das einerseits im Karstgebirge der Schwäbischen Alb und andererseits unter den besonderen Bedingungen des Bauens mitten in der Großstadt", sagt Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG.

Bei der Gründung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH im Jahr 2013 hatten die Tunnelbauarbeiten im Bahnprojekt Stuttgart-Ulm gerade begonnen. Heute sind für das Teilprojekt Stuttgart 21 rund 42 Kilometer von 59 Kilometern Tunnel gegraben, für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind rund 50 Kilometer von rund 61 Kilometern Tunnel gebaut.

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Ronja Griegel hat im August als Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart für das Projekt Stuttgart 21 ihren Dienst angetreten.

Sie löst damit nach neun Jahren Alice Kaiser ab, die als Beauftragte für die Internationale Bauausstellung 2027 im Referat für Städtebau und Umwelt eine neue Aufgabe gefunden hat.

Wie Kaiser fungiert Griegel als Anwältin der Anwohner- und Bürgerinteressen während der Bauzeit des Großprojekts. Zugleich ist sie direkte Ansprechpartnerin für die Bürgerinnen und Bürger.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Bau der Neckarbrücke in Stuttgart ein wichtiges Etappenziel erreicht: Der letzte Taktschub der Brücke wurde erfolgreich abgeschlossen.

Die stadtbildprägenden Stahlsegel wurden hierbei in ihre endgültige Lage über den bereits fertiggestellten Betonpfeilern geschoben. Bei dem rund drei Stunden dauernden Vorgang wurden rund 3.100 Tonnen Stahl etwa 15 Meter weit bewegt. Insgesamt wurde der nun fertige Teil der Brücke in zwölf Abschnitten gebaut und vorgeschoben. Der erste Taktschub der Neckarbrücke erfolgte im August 2017.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Bereich des Südkopfs des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs ein wichtiges Etappenziel erreicht: Tunnelvortriebsmaschine „SUSE“ hat ihre dritte Schildfahrt gemeistert und ist im Stuttgarter Talkessel angekommen.

Damit ist die Weströhre des 9.468 Meter langen Fildertunnels zwischen dem Echterdinger Ei auf den Fildern und der Rettungszufahrt des künftigen Hauptbahnhofs im Bereich des Wagenburgtunnels vollständig aufgefahren.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste den Tunneldurchschlag in der zweiten Röhre des Tunnels Feuerbach gefeiert.

Somit ist nun auch die letzte von insgesamt vier Tunnelröhren am Nordkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs angekommen.

Mit dem Durchschlag sind nun rund 41 Kilometer Tunnelröhren und damit über 70 Prozent der Tunnel des Projekts Stuttgart 21 vorgetrieben.

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Die Deutsche Bahn begrüßt die letztinstanzliche Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, dass der heutige Kopfbahnhof in Stuttgart nach Fertigstellung des Durchgangsbahnhofs nicht für Dritte nutzbar bleiben muss.

Das Bundesverwaltungsgericht folgte wie zuvor bereits das Verwaltungsgericht Stuttgart der Auffassung des Eisenbahn-Bundesamts und der Deutschen Bahn, dass es sich bei der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart um einen Umbau und keine Stilllegung handelt.

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Die Betonage des Schalendachs am Stuttgarter Hbf hat begonnen.

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH hat am Samstag, 30. Juni 2018, ein erstes Teil des Schalendachs für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof betoniert. Bereits an diesem Mittwoch kann mit dem Ausschalen des sogenannten Restkelchs am Rande des Bahnhofstrogs begonnen werden. Dann hat der Beton die dafür notwendige Festigkeit erreicht.

"Mit der Betonage des ersten Dachteils haben wir die nächste wichtige Etappe beim Bahnhofsbau begonnen. Zusehends lässt sich erahnen, welch spektakuläre Dachkonstruktion sich einmal über die Gleise und Bahnsteige wölbt", sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Bau des Tunnels Obertürkheim den zweiten Durchschlag geschafft. Bereits im März 2017 wurde die Weströhe des Tunnels durchgeschlagen.

Nach insgesamt rund 3.500 Metern Vortrieb haben die Mineure nun auch den letzten Vortriebsmeter der Oströhre geschafft.

Die Oströhre des Tunnels Obertürkheim wurde ausgehend vom Zwischenangriff Ulmer Straße in Stuttgart-Wangen in Richtung des Südkopfs des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs vorgetrieben und unterquerte dabei die Stadtteile Stuttgart-Wangen und Stuttgart-Ost. Die Arbeiten erfolgten in der Spritzbetonweise, das heißt mit Baggern, Meißeln und Sprengungen.

Der Tunnel Obertürkheim wird nach seiner Fertigstellung insgesamt 5.730 Meter lang sein und den künftigen Hauptbahnhof mit der bestehenden Bahnstrecke in Richtung Plochingen verbinden. Mit dem Abzweig in Richtung Untertürkheim erfolgt darüber hinaus die Anbindung an den zukünftigen Abstellbahnhof.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste den Tunneldurchschlag der zweiten Röhe des Boßlertunnels gefeiert.

Die Feier fand am Portal des Boßlertunnels in Mühlhausen im Täle, rund 80 Meter über dem Filstal, statt. Als Redner sprachen Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, Andreas Boschen, Abteilungsleiter Connecting Europe Facility Department der Europäischen Kommission, Johannes Wenkenbach, Chief Operating Officer der Porr AG, und Gabriele Breidenstein, Patin der Tunnelvortriebsmaschine „Käthchen“.

Mit der Fertigstellung der beiden Röhren des Boßlertunnels im Rohbau sind nun rund 47 Kilometer Tunnelröhren und damit über drei Viertel der Tunnel auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vorgetrieben.

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Beim Bau des Albabstiegstunnels hat die im Auftrag der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH arbeitende Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen Ed. Züblin und Max Bögl den letzten von 945 Blöcken der Innenschale des Tunnels betoniert.

Damit ist der Albabstiegstunnel im Rohbau fertiggestellt.

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Die französische Baufirma VINCI erhält den Auftrag über rund 56 Millionen Euro im Planfeststellungsabschnitt 1.4 „Filderbereich bis Wendlingen“.

Die Arbeiten erfolgen zwischen dem Stuttgarter Flughafen und der Stadt Wendlingen am Neckar parallel zur Autobahn A8 und enthalten neben rund sechs Kilometern Erdbau für die Neubaustrecke den Bau von 16 Blendschutzwänden.

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Das Eisenbahn-Bundesamt hat der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH den Beschluss für die 18. Planänderung „Änderung Fluchtwege“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 „Talquerung mit Hauptbahnhof“ zugestellt.

Der Planänderungsbeschluss genehmigt im Wesentlichen die Verschiebung der Fluchttreppenhäuser von den Bahnsteigen in den Nordkopf und in den Südkopf des künftigen Hauptbahnhofs.

Auf Basis der 18. Planänderung werden nun im Bereich des Nordkopfs in direkter Verlängerung der vier Bahnsteige zwischen den Tunnelinnenwänden die neuen Fluchttreppen errichtet.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat in den beiden Hauptröhren des Fildertunnels den konventionellen Vortrieb erfolgreich beendet.

Der mit 9.468 Metern drittlängste Eisenbahntunnel in Deutschland wird mit zwei Methoden gebaut: Rund 15.000 Meter der beiden Tunnelröhren werden mit einer Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren, in der Mitte des Tunnels erfolgte der Vortrieb auf rund 2.300 Metern in der konventionellen Spritzbetonbauweise, also mit Baggern, Sprengungen und Meißeln. Dieser Abschnitt ist nun fertiggestellt.

„Es freut mich, dass jetzt ein weiterer Abschnitt des Fildertunnels vorgetrieben ist. Ich danke allen Mineuren und Ingenieuren für ihre engagierte Arbeit“, sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart– Ulm GmbH.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat den Durchschlag in der 2.560 Meter langen Weströhre des Tunnels Feuerbach gefeiert.

Nach weniger als dreieinhalb Jahren ist die erste der beiden eingleisigen Röhren zwischen dem Bahnhof Feuerbach und dem Nordkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs aufgefahren.

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Als neuer stellvertretender Vorsitzender und Geschäftsfeld Technik wurde Olaf Drescher ernannt.

Drescher war davor Gesamtprojektleiter des Projekts VDE8, dessen Kernstück im Dezember 2017 fertiggestellt wurde.

Stuttgart 21:

Anlässlich der zuletzt am Markt festgestellten erheblichen Baupreissteigerungen haben Aufsichtsrat und Konzernvorstand der DB AG im Oktober 2017 eine erneute Untersuchung durch externe Gutachter der Termin- und Kostensituation des Projektes Stuttgart 21 in Auftrag gegeben.

Der Konzernvorstand hat unter Berücksichtigung der gutachterlichen Bewertung vorgeschlagen, den Gesamtwertumfang auf nunmehr 7,705 Milliarden Euro festzulegen.

Dies stellt eine Erhöhung um rund 1,2 Milliarden Euro im Vergleich zu der im Jahr 2016 im Auftrag des Aufsichtsrats gutachterlich bestätigten Kostenprognose dar.

Neben den Baupreissteigerungen ist der Anstieg der Kostenprognose insbesondere auf deutlich aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit, auf umfangreiche Genehmigungsverfahren, unter anderem in Folge des Artenschutzes, und der späteren Inbetriebnahme im Jahr 2025 zurückzuführen.

 

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm:
Schließlich haben die Gutachter eine Bewertung der Termin- und Kostensituation der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vorgenommen.

Demnach steigt die Kostenprognose auf 3,703 Milliarden Euro und verschiebt sich die Fertigstellung um ein Jahr auf 2022.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am heutigen Donnerstag mit der neuen Neckarbrücke in Stuttgart die Brückenpfeiler in der Mitte des Neckars erreicht.

Der heutige Taktschub war der fünfte von zwölf Taktschüben während des Baus der Neckarbrücke. Damit sind bereits rund 90 Meter der Brücke gebaut.

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Die Tunnelvortriebsmaschine „Sibylle“ hat ihre Arbeit aufgenommen und die ersten Meter der Nord-Röhre des Albvorlandtunnels bei Kirchheim unter Teck gegraben.

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Mit über 40.000 Besucherinnen und Besuchern übertreffen die diesjährigen Tage der offenen Baustelle rund um den Hauptbahnhof Stuttgart die erfolgreichen Veranstaltungen der letzten beiden Jahre.

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2017

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat den 253 Meter langen Tunnel „Rastplatz vor dem Aichelberg“ im Rohbau fertiggestellt.

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Beim Bau des Steinbühltunnels hat die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH den letzten von 777 Blöcken der Innenschale des Tunnels betoniert.

Damit ist der Steinbühltunnel als erster großer Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im Rohbau fertiggestellt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Beisein von Tunnelpatin Simone Herrmann den Durchschlag in der zweiten Röhre – der Weströhre – des Tunnels Bad Cannstatt gefeiert.

Damit sind nach rund dreieinhalb Jahren die beiden Röhren der Zuführung Bad Cannstatt vom Nordkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs bis zum Zwischenangriff Rosenstein komplett aufgefahren, insgesamt rund 5.100 Tunnelmeter. Dazwischen liegt der Zwischenangriff Nord, von wo aus der Vortrieb in beide Richtungen erfolgt ist.

„Ich habe größte Hochachtung vor den Menschen, die hier arbeiten, ob nun als Ingenieure, Mineure, Elektriker, in der Werkstatt oder im Lager. Tunnelbau kann nur gelingen, wenn alle mitziehen und zusammenarbeiten. Ich finde es immer wieder schön zu spüren, dass sich hier alle Beteiligten als Gemeinschaft verstehen“, sagte Tunnelpatin Simone Herrmann.

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Die Deutsche Bahn hat heute unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste den offiziellen Baubeginn des Albvorlandtunnels gefeiert.

Dabei wurden die beiden Tunnelvortriebsmaschinen „WANDA“ und „Sibylle“ und der Tunnel symbolisch getauft. Der Tunnel heißt während der Bauzeit „Nicole-Tunnel“ und trägt damit den Namen seiner Tunnelpatin, Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut, Ministerin für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau des Landes Baden-Württemberg.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat heute den ersten Teil der neuen Neckarbrücke in Stuttgart inklusive eines Baubehelfs über den Neckar geschoben.

Dieser Taktschub ist der erste von zwölf Taktschüben während des Baus der Neckarbrücke.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH kommt bei einer der technisch komplexesten Teilmaßnahmen innerhalb des Gesamtprojekts am Nordkopf der Talquerung zügig voran.

Das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion, unter der die Züge in den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof rollen, ist soweit unterfangen, dass bereits mit dem Aushub für den Bahnhofstrog begonnen werden konnte.

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Die Mineure erreichen in der Weströhre nach über vier Kilometern die geologische Übergangszone.

Im Herbst startet die Tunnelvortriebsmaschine die dritte Schildfahrt Richtung Hauptbahnhof.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Montag den ersten Fuß einer Kelchstütze für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof ausgeschalt.

 

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat heute eine weitere wichtige Etappe im Teilprojekt Stuttgart 21 geschafft.

Von den dort herzustellenden knapp 59 Kilometern Tunnel haben die Vortriebsmannschaften jetzt rund die Hälfte aufgefahren.

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"Jetzt ist Bergfest. Die Hälfte ist weg und das Ende der Transporte ist absehbar", sagt Wolf-Dieter Tigges, Leiter der zentralen Baulogistik beim DB Projekt Stuttgart–Ulm.

Seine Abteilung ist für den Abtransport von Bodenmaterial zuständig, das auf den innerstädtischen Baustellen für den zukünftigen Bahnknoten in Stuttgart anfällt. Am Montag, 24. April, wird der 4.000. Zug die Umschlagflächen der Baulogistik am Nordbahnhof verlassen. Ab dann sind vier von acht Millionen Tonnen Erde und Gestein aus den Baustellen von Hauptbahnhof und angrenzenden Tunneln abtransportiert. Ein Zug, der erste wurde am 2. Juni 2014 beladen, kann circa 1.000 Tonnen Bodenmaterial befördern und in Hochzeiten fahren mehr als zehn Züge pro Tag ab.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH darf die rund 250 Zauneidechsen im Baufeld des Planfeststellungsabschnittes 2.1a/b „Albvorland“ absammeln.

Der entsprechende Planänderungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes wurde der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mit Datum vom 31. März 2017 zugestellt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat heute die Weströhre des Tunnels Obertürkheim zwischen der Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd und dem Zwischenangriff Ulmer Straße in Stuttgart-Wangen durchgeschlagen.

Den zweiten Tunneldurchschlag des Projekts Stuttgart 21 feierte die Bahn unter Beteiligung mehrerer Ehrengäste. Der Durchschlag erfolgte rund 1,5 Kilometer im Berg unterhalb des Stadtbezirks Stuttgart-Ost zwischen Gaisburg und Gablenberg und markiert das Bergfest beim Tunnelbau im Gesamtprojekt.

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm jetzt mehr als die Hälfte aller Tunnel vorgetrieben.

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In zwei Bauabschnitten beginnt der Bau der für die Bahnhofshalle charakteristischen Kelchstützen.

 

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Im Zuge der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens werden sich am Rand des Rosensteinparks künftig die Fernbahn-Zuführung und die S-Bahn-Zuführung von und nach Bad Cannstatt im Untergrund kreuzen.

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm hat am Mittwoch, 22.Februar 2017, mit der Anschlagsfeier offiziell den bergmännischen Vortrieb des dafür notwendigen S-Bahn-Tunnel Rosenstein begonnen.

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2016

Die Feier fand im Tunnel Bad Cannstatt unter dem Stuttgarter Kriegsberg statt.

Als Redner sprachen Dr. Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Bahn AG, Thomas Strobl, stellvertretender Ministerpräsident und Minister für Inneres, Digitalisierung und Migration des Landes Baden-Württemberg, Norbert Barthle, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Fritz Kuhn, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Marcelino Fernández Verdes, Vorsitzender des Vorstands der HOCHTIEF Aktiengesellschaft, Simone Herrmann, Tunnelpatin des Tunnels Bad Cannstatt, Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH und Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V.

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Die Mineure und Tunnelbauer, die den 5.940 Meter langen Albabstiegstunnel in Spritzbetonbauweise herstellen, hatten gestern erneut Anlass zur Freude.

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Die Deutsche Bahn AG sieht sich nach einem Beschluss der baden-württembergischen Landesregierung veranlasst, eine Beteiligung der Partner des Gemeinschaftsprojekts Stuttgart 21 an den Mehrkosten gerichtlich klären zu lassen.

Zuvor hatte es die Landesregierung abgelehnt, die Frist für eine Verjährung des Anspruches der Mitfinanzierung zu verlängern.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH versetzt heute, Donnerstag, 24. November 2016, zwei Großbäume in das Juchtenkäferhabitat im Mittleren Schloßgarten in Stuttgart. In das Baumareal zwischen der Baugrube für den zukünftigen Hauptbahnhof und der Schillerstraße im Bereich des Ferdinand-Leitner-Stegs werden zwei zwölf bis 14 Meter hohe Platanen gepflanzt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste den Tunneldurchschlag der Oströhre des Albabstiegstunnels in Ulm gefeiert.

 

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Die Zentrale Baulogistik für Stuttgart 21 hat für ihr umweltschonendes Transportkonzept für den Erdaushub des Projekts den DB Award in der Kategorie Umwelt gewonnen.

Wolf-Dieter Tigges leitet die Zentrale Baulogistik und erklärt im Interview, wofür er und sein Team den DB Award gewonnen haben.

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Die Tunnelvortriebsmaschine „Käthchen“, mit der die Mineure den Boßlertunnel auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vortreiben, hat ein wichtiges Etappenziel erreicht: Nach 8.806 Metern Vortrieb erreichte sie heute Mittag (6. November) das Filstal und sah erstmals seit ihrem Start im April 2015 wieder Tageslicht.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat die 20-Kilometer-Marke beim Tunnelbau für Stuttgart 21 überschritten und damit mehr als ein Drittel der Tunnel für die Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens vorgetrieben und ausgehoben.

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Die Deutsche Bahn AG hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste die Grundsteinlegung für den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof gefeiert.

Mit einem symbolischen Akt wurde auf dem ersten betonierten Abschnitt der Bodenplatte des Bahnhofs der Grundstein für das zentrale Bauwerk des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm gelegt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Tunnelvortrieb für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm die 50-Kilometer-Marke überschritten.

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm einen weiteren Meilenstein erreicht: In der Nacht von Freitag auf Samstag überschritten die Mineure auf der Neubaustrecke die Marke von 30.796 Metern.

Damit ist die Hälfte aller Tunnel auf der Neubaustrecke vorgetrieben.

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Das Eisenbahn-Bundesamt hat der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.3a „Neubaustrecke mit Station NBS“ im Bereich des Stuttgarter Flughafens erteilt.

Damit hat die Bahn das Baurecht für den Teil der Flughafenanbindung, der für die Inbetriebnahme des Bahnprojekts 2021 notwendig ist.

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SUSE begann ihre erste Schildfahrt im Jahr 2014 in der Oströhre des Fildertunnels und beendete diese im November 2015 nach rund 4.100 Tunnelmetern Vortrieb unter dem Stuttgarter Stadtteil Hoffeld.

Bei der zweiten Schildfahrt wird die Weströhre aufgefahren, in dieser verläuft das Streckengleis Stuttgart–Ulm.

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Die Tunnelbohrmaschine Käthchen hat im März 2016 einen wichtigen Meilenstein beim Bau des 8.806 Meter langen Boßlertunnels am Albaufstieg erreicht.

In 250 Meter Tiefe hat sie die erste Verbindung zwischen dem Tunnelportal Aichelberg und dem sogenannten Zwischenangriff Umpfental bei Gruibingen hergestellt.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Bau des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm das erste Drittel aller Tunnel des Bahnprojekts hergestellt.

Stand 7. März sind rund 41.075 Meter von insgesamt rund 120 Kilometern Tunnel bereits vorgetrieben.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat beim Bau des Tunnels Obertürkheim (5.730 m) erstmals den Neckar unterquert.

Die nun hergestellte Tunnelröhre, in der später das Streckengleis Obertürkheim–Hauptbahnhof verlaufen wird, ist die erste Unterquerung des Neckars mit einem Verkehrstunnel überhaupt.

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Grund zum Feiern gab es am Samstag, 27. Februar 2016, beim Bau des Albabstiegstunnels (5.940 Meter) auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Zwischen dem Tunnelportal in Dornstadt und dem Zugangsstollen im Lehrer Tal sprengten am frühen Abend die Mineure und Tunnelbauarbeiter in der Weströhre, in der später das Gleis Stuttgart–Ulm verläuft, den letzten Felsblock mit einer Stärke von rund zwei Metern behutsam beiseite.

Durch den Durchschlag in vierzig Metern Tiefe besteht nun eine durchgängige Tunnelverbindung. Aus Richtung des Portals in Dornstadt waren zuvor rund 1.700 Meter, aus Richtung Lehrer Tal rund 1.600 Meter Tunnelröhre hergestellt worden.

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Dienstag, 26. Januar, mit den ersten Betonagearbeiten für die Bodenplatte des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs begonnen.

„Mit dem Beginn des Betonierens werden die Rohbauarbeiten für den neuen Hauptbahnhof sichtbar“, sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH. „Darüber freuen wir uns sehr, auch wenn wir wissen, dass dieses einzigartige Bauwerk noch viele große Herausforderungen an uns stellen wird.“

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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat heute, am 15. Januar 2015, zwei Bauaufträge im Gesamtwert von rund 52 Millionen Euro vergeben, mit denen die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Hauptbahnhof Ulm eingebunden wird.

Für die gesamte Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist damit die Herstellung des Rohbaus vergeben.

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Drei "Tage der offenen Baustelle" wurden von mehr als 30.000 Bürgern genutzt, um die Baustelle für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof zu besuchen und sich über das Projekt zu Informieren.

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2015

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Freitag, 18. Dezember 2015, im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm den Bau des 8.176 Meter langen Albvorlandtunnels an das schweizerische Bau- und Baudienstleistungsunternehmen Implenia, vergeben.

Der Auftragswert beträgt rund 380 Millionen Euro. An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung hatten sich acht Bieter beteiligt.


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Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Zusammenhang mit Stuttgart 21 die Herstellung der rund 345 Meter langen Neckarbrücke in Stuttgart-Bad Cannstatt an die Firma Max Bögl GmbH & Co. KG in Neumarkt in der Oberpfalz vergeben.

Der Auftragswert beträgt rund 35 Millionen Euro. An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung hatten sich neun Bieter beteiligt.


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Die auf den Namen SUSE getaufte Maschine steht in der Oströhre, in der später das Streckengleis Ulm–Stuttgart verläuft, aktuell auf der Marke von 4.080 Tunnelmetern.

Bis hierher in den Stuttgarter Stadtteil Hoffeld hat sie 1.967 Tübbingringe, bestehend aus sechs großen Fertigbetonteilsegmenten und einem kleinen sogenannten Schlussstein, verbaut.


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Feierlich wird am 06.11.2015 der Durchbruch am Steinbühltunnel gefeiert.

Bemerkenswert ist, dass dieser Meilenstein im Baufortschritt der Neubaustrecke erst ein halbes Jahr später erwartet wurde.


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Das Bahnprojekt stellt zwei VR-Projekte vor.

Zum einen Realfilme, die Baustellen des Bahnprojekts erlebbar machen und bisher ungeahnte Einsichten ermöglichen.

Zum anderen ein interaktives 3D-Modell, das über eine VR-Brille die künftige Architektur des Hauptbahnhofs erlebbar macht.


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Zu den Filmen

Die Tunnelbohrmaschine, mit der die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH den rund 9,5 Kilometer langen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Filderbereich auffährt, hat den tausendsten Tübbingring verbaut.

Damit sind in der Oströhre, in der später das Streckengleis Ulm–Stuttgart verläuft, 2.143 Meter Tunnel hergestellt, 2.000 Meter durch den Ringbau und 143 Meter durch Erstellen des Startanschnitts in konventioneller Bauweise.


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Käthchen, die Tunnelvortriebsmaschine mit der der Boßlertunnnel aufgefahren wird, hat ihre Arbeit aufgenommen.

Im ersten Vortriebsabschnitt bewegt sich die Maschine in der Oströhre, in der später das Streckengleis Ulm–Stuttgart liegt, aus dem Startabschnitt am Portal Aichelberg albaufwärts in Richtung des bereits hergestellten Zugangsstollens im Umpfental bei Gruibingen.

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Das Eisenbahn-Bundesamt hat mit Datum vom 9. März 2015 der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm den Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 2.5a1 "Ulm Hauptbahnhof" zugestellt.

Damit hat die Bahn das Baurecht für die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an die bestehenden Gleisanlagen in Ulm.


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Der Abschnitt PFA 1.3a enthält die Schnellfahrstrecke ab dem Bereich des Fildertunnels (PFA 1.2) bis zum Beginn des Abschnitts 1.4 sowie die „Station NBS“, an der die Züge aus Ulm und aus Stuttgart kommend halten können und damit den Flughafen ans Fern- und Regionalverkehrsnetz anschließen.

Der Abschnitt PFA 1.3b umfasst die beschlossenen Änderungen an der Rohrer Kurve, entlang der Strecke (Filderbahn) und im Bereich der S-Bahn-Station, wo ein drittes Gleis für die Fern- und Regionalzüge vorgesehen wird.

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Die S-21-Projektpartner haben bei ihrem Treffen in Berlin für den Filderbahnhof am Flughafen Stuttgart eine grundsätzliche Einigung auf die Variante "Drittes Gleis" erzielt.

Darauf verständigten sich die Vertreter des Landes Baden-Württemberg, der Deutschen Bahn, des Verbandes der Region Stuttgart (VRS) und der Landeshauptstadt am heutigen Freitag. An der Zusammenkunft nahmen der DB-Infrastrukturvorstand Dr. Volker Kefer, der S-21-Projektleiter Manfred Leger, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und Regionalpräsident Thomas Bopp teil.

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Nach über vier Jahren im Amt des Projektsprechers für das Bahnprojekt ist Wolfgang Dietrich zurückgetreten.

Die Mitgliederversammlung des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm hat heute auf Vorschlag der Deutschen Bahn Georg Brunnhuber als neuen Vereinsvorsitzenden einstimmig gewählt.

"Der Verein hat die Aufgabe, die Bürgerinnen und Bürger von Baden-Württemberg aktiv und umfassend über das Bahnprojekt zu informieren", so Brunnhuber.


2014

Die Deutsche Bahn AG hat am 30. September 2014, bei den Vortriebsarbeiten am Steinbühltunnel in dem 4.224 Meter langen Kernabschnitt zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Filstal die "Halbzeit" erreicht.
Die Mineure der von der Bahn mit dem Bau beauftragten Arbeitsgemeinschaft Tunnel Albaufstieg (ATA) sind dort jetzt mit der ersten Röhre 2.112 Meter im Berg.

Zusammen mit der parallel verlaufenden Röhre, die 2.069 Meter vorgetrieben ist, sowie den beiden bereits fertig gestellten kurzen, zirka 440 Meter langen, Tunnelröhren in Richtung Ulm sind am Steinbühltunnel jetzt insgesamt rund 5.300 Tunnelmeter erstellt.

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Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat am Dienstag, 23. September 2014, die 7. Planänderung für das Grundwassermanagement erteilt.

Damit kann die DB Netz AG im Rahmen der Bauarbeiten im Bahnhofsbereich jetzt über die gesamte Bauzeit 6,8 Mio. Kubikmeter in den Baugruben anfallendes Grundwasser halten, also den Bau entsprechend ihrer Planungen umsetzen.

Das EBA hat eine Reihe von Nebenbestimmungen erlassen, die im Einzelnen noch geprüft werden.

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Im Rahmen der Erörterung geht es um die konkrete Ausgestaltung der Anbindung des Flughafens, der Messe und des gesamten Filderraums an das Schienennetz der Bahn.

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Das Turmforum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm hat sein Besucherangebot erweitert.

Seit der vergangenen Woche sind bei Aichelberg die Arbeiten an der Portalbaustelle des Boßlertunnels, dem mit 8.806 Metern längsten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, hautnah von einem Podest erlebbar. Die Besucher haben aufgrund der attraktiven Lage unmittelbar oberhalb des Tunneleingangs uneingeschränkten Einblick in die Montagearbeiten zum Aufbau der Tunnelvortriebsmaschine.

 

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Die Bäume aus dem Stuttgarter Schlossgarten, die für den Bau von Stuttgart 21weichen mussten und nicht verpflanzt werden konnten, werden zu Kunstwerken verarbeitet, in Kindergärten, Schulen und für pädagogisch-didaktische Projekte genutzt.

Grundlage für diese Entscheidung war das Ergebnis des Stuttgarter BürgerForums zu Stuttgart 21.

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Im Rahmen von wissenschaftlichen bodenkundlichen Grabungen im Baufeld im Mittleren Schloßgarten sind am Montag (04.08.2014) bearbeitete Steinplatten entdeckt worden.
Der Fund liegt rund 2,5-3 Meter unter der Geländeoberkante im sogenannten Bauabschnitt 18, in der Nähe der zukünftigen Geh- und Radwegrampe, die vom Ferdinand-Leitner-Steg über das Baufeld in den Mittleren Schloßgarten führen wird.

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Am 5. August wurde mit dem Bau des Bahnhofstrogs im Mittleren Schloßgarten gestartet.
Insgesamt ist der Trog des neuen Durchgangsbahnhofs vom Süd- bis zum Nordkopf 900 Meter lang, 80 Meter breit und 16 Meter tief, er wird in 20 Bauabschnitten errichtet.

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Mit einer Tunneltaufe und einem symbolischen Tunnelanschlag wurde heute der Baustart für den rund 9,5 km langen Fildertunnel des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm gefeiert.
Rund 500 Gäste kamen an der Portalbaustelle zur Feierlichkeit zusammen.

Mit dem Fildertunnel ist damit der dritte große Tunnel von Stuttgart 21 im Bau. Er wird bergmännisch sowohl mit der 120 m langen und 4200 kW starken Tunnelbohrmaschine als auch konventionell aufgefahren.

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Projektpartner und Auftragnehmer feiern symbolischen Tunnelanschlag des Albabstiegstunnels mit einer Tunneltaufe.
Damit ist der vierte Tunnel der Neubaustrecke im Bau. Gerlinde Kretschmann ist die Tunnelpatin.

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Nach der Tunneltaufe am Zwischenangriff Ulmer Straße in Wangen am 4. Dezember 2013 erfolgte am 11. Juni 2014 nun der Tunnelanschlag.
Zwischenzeitig war der 33 Meter tiefe Schacht des Zwischenangriffs fertig ausgehoben worden, nun wird nicht mehr senkrecht, sondern horizontal gearbeitet.

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Die Deutsche Bahn AG startet mit den Schienentransporten des Baulogistikkonzepts von Stuttgart 21.
Dazu wurde heute im Bereich der Baulogistikzentrale am Nordbahnhof die Beladung von Schüttgut-Wechselbehältern mit Erde und Gestein begonnen.

Im Anschluss an die Beladung werden die gelben Container per Güterzug von den für das Großprojekt neuerrichteten Gleisanlagen abgefahren.

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Beim Bau der Eisenbahnüberführung über das Sulzbachtal ist die ausführende Baufirma heute auf dem gegenüberliegenden Widerlager angekommen.

Seit Oktober 2013 wurde der Überbau im sogenannten Taktschiebeverfahren von Westen nach Osten über das Tal geschoben.

Der 13. und letzte Takt wurde heute, 16. April 2014, durch die Firma Adam Hörnig erfolgreich fertig gestellt.

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Die Deutsche Bahn AG  hat in der vergangenen Woche beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mit den Vortriebsarbeiten am Albabstiegstunnel begonnen.
Südwestlich von Dornstadt, wo im Streckenverlauf die Bahntrasse von der parallelen Bundesautobahn A8 abschwenkt, sind die ersten bergmännischen Arbeiten angelaufen.

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Mit einer Tunneltaufe wurde in Stuttgart heute der symbolische Baustart für den zweiten Stuttgarter Tunnel des Bahnprojekts gefeiert.
Am sogenannten Zwischenangriff Nord kamen Projektpartner, Mineure und Ingenieure zu den Feierlichkeiten für die Tunnelzuführung nach Bad Cannstatt zusammen.

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Bei den sogenannten Nordvortrieben des Steinbühltunnels, bei denen von der Baugrube Pfaffenäcker bei Hohenstadt zwei Tunnelröhren in Richtung des Portals Todsburg am Rande des Filstals gebaut werden, wird in der Oströhre die 1.000-Meter-Marke erreicht.

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Seit fünf Jahren informiert www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de über Aktuelles, Details und Baumaßnahmen des Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.
Am 20. Januar 2009 ging die Projektseite online und entwickelte sich zur zentralen Informationsplattform rund um Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Umfangreiche Texte, Baustellen-Informationen und -Fotos, Webcam-Live-Aufnahmen, detaillierte Karten, Grafiken und Originalpläne liefern eine große Bandbreite an Informationen zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Das spiegelt sich in hohen Besucherzahlen und zahlreichen positiven Rückmeldungen wider.

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2013

Neue Ausstellung erweist sich als Magnet.
Trotz Umbauarbeiten in den ersten zweieinhalb Monaten kamen im Jahr 2013 rund 205.000 Menschen ins Turmforum – das sind die besten Besucherzahlen der letzten zehn Jahre.

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Schon knapp drei Kilometer Tunnelvortrieb im Neubaustreckenabschnitt Albaufstieg.
Die Arbeiten der Deutschen Bahn AG für den Tunnelbau im Projektabschnitt Albaufstieg der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gehen im rasanten Tempo voran.

Am Dienstag, 17. Dezember 2013, wurde bereits der zweite Tunneldurchschlag auf der Schwäbischen Alb von den Mineuren und Tunnelbauarbeitern gefeiert.

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Mit einer Tunneltaufe ist der symbolische Baustart für den ersten Tunnel von Stuttgart 21 erfolgt.
Die Feierlichkeiten für die Arbeiten an der Tunnelzuführung nach Ober- und Untertürkheim fielen damit auf den für die Mineure und Tunnelbauer wichtigen Barbara-Feiertag.

Bezirksvorsteherin Beate Dietrich wird Tunnelpatin.

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Auf der Agenda standen der Projektstatus (Sachstand Planung/Bau), die Kostenfortschreibung/GWU, die Änderung Geschäftsordnung sowie der Brandschutz.

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Die Frau des Ministerpräsidenten, Gerlinde Kretschmann, übernimmt die Tunnelpatenschaft für den Albabstiegstunnel auf der Neubaustrecke.

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Mineure haben bei einem Teilstück des Steinbühltunnels bereits das Tageslicht wieder erblickt.

Seit Juni 2013 wurden fast zwei Kilometer Tunnelröhren vorgetrieben.

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Die BauInfo leitet die Anfragen unmittelbar an die jeweiligen Projektleitungen, Bauüberwachungen und die Immissionschutzbeauftragten weiter und koordiniert die Antworten, ebenso wie Problemlösungen.

Dabei arbeitet die BauInfo Stuttgart–Ulm eng mit der Bürgerbeauftragten der Landeshauptstadt Stuttgart zusammen oder den anderen Stellen des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.

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Im Stuttgarter Hauptbahnhof ist mit der termingerechten Inbetriebnahme des neuen Querbahnsteigs auch der Umbau des Gleisvorfeldes im Wesentlichen abgeschlossen.

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32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform "Direktzu Stuttgart 21", die im September 2010 online ging.
Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

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Die rund 500 Meter lange Filstalbrücke wird an die Firma Max Bögl GmbH & Co. KG vergeben.

Der Auftragswert beträgt rund 53 Millionen Euro.

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Der Albvorlandtunnel wird mit einem Auftragswert von rund 250 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft unter Federführung der Ed. Züblin AG vergeben.

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Mit einem symbolischen Tunnelanschlag am Steinbühltunnel ist der offizielle Startschuss für den Tunnelbau entlang der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gefallen.

Die Gattin des Bundesverkehrsministers, Susanne Ramsauer, führt als Tunnelpatin den Tunnelanschlag gemeinsam mit den Mineuren durch.

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Eine Projektgesellschaft wird gegründet, die die Entscheidungswege rund um das Bahnprojekt deutlich straffen soll.

Ihr Vorsitzender ist Manfred Leger.

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Nach einer 17monatigen Verfahrenspause aufgrund des von der Landesregierung initiierten Filderdialoges setzt die Bahn das Planfeststellungsverfahren für den Flughafenanschluss fort.

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zum Filderdialog

Die Deutsche Bahn AG beginnt mit den Bautätigkeiten für den 962 Meter langen Tunnel in der Nähe von Merklingen.

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Eine neu gestaltete, interaktive und multimediale Dauerausstellung im Turm des Stuttgarter Bahnhofs wird eröffnet.

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Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn billigt die Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 6,5 Milliarden Euro und verlangt eine entsprechende Kostenbeteiligung des Projektpartners Land.

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2012

Der Bau des 962 Meter langen Tunnels Widderstall an der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wurde an eine Arbeitsgemeinschaft unter technischer Federführung der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG aus Stuttgart vergeben.

Das Auftragsvolumen umfasst rund 37 Millionen Euro.

Pressemitteilung

Wolfgang Dietrich, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm: "Der fast vollständig durch Tunnel verlaufende Albaufstieg ist für die Ingenieure der Deutschen Bahn eine besondere Herausforderung. Denn dieser Streckenabschnitt ist mit seiner speziellen Geologie und seinen Karstvorkommen ein äußerst komplexer Planfeststellungsabschnitt.

Damit ist auch der Baubeginn an den zentralen Tunnelbauwerken eine entscheidende Etappe beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm."

Pressemitteilung

Die Deutsche Bahn AG hat für den Umbau des Hauptbahnhofs Ulm (NBS) im Rahmen der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die erste Hauptbaumaßnahme beauftragt.

Mit den Unternehmen Matthäus Schmid (Baltringen), Geiger + Schüle (Ulm) und Hubert Schmid (Marktoberdorf) wurde eine mittelständische Arbeitsgemeinschaft aus der Region mit dem Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung der Filstalbahnstrecke sowie dem Portal Ulm des Albabstiegstunnels betraut.

Das Auftragsvolumen liegt bei rund 13 Millionen Euro.

Pressemitteilung

Die Tunnelbauwerke des Albaufstieges (NBS) wurde an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe vergeben. Nach Berücksichtigung aller wettbewerbsrechtlichen Bedingungen der europaweiten Ausschreibung konnte sich die österreichische Bietergemeinschaft durchsetzen. Mit einem Volumen von 635 Millionen Euro liegt die Bahn bei dieser Vergabe deutlich unter dem Kostenplan.

Pressemitteilung

Der Bau des 6,9 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Temmenhausen und Dornstadt wurde an die Arbeitsgemeinschaft Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH (Bad Hersfeld)/Heilit+Woerner Bau Gmbh (Markranstädt) vergeben.

Pressemitteilung

Ingenieurbauwerke von Stuttgart 21 wurden an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe vergeben.

Bei den Baumaßnahmen der beiden Lose handelt es sich um die Anbindung der Infrastruktur von Stuttgart 21 an die bestehenden Bahnstrecken in Ober- und Untertürkheim.

Mit der Vergabe dieses Ausschreibungspakets von zwei weiteren Losen im PFA 1.6a ist damit nun mehr als die Hälfte des Bauvolumens bei Stuttgart 21 vergeben.

Pressemitteilung

In drei Veranstaltungen wurde der Filder-Dialog zum Filderbereich mit Flughafenanbindung (PFA 1.3) zusammen mit Bürgern und Projektpartnern diskutiert.

Die Antragstrasse und sechs weitere Varianten wurden für den entsprechenden Abschnitt sowie die dahinter stehenden Planungsprämissen und Bewertungskriterien dargestellt und erörtert.

In einer gemeinsamen Erklärung antworteten die Projektpartner den Empfehlungen der Dialog-Teilnehmer. Danach soll die "Variante Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße" vertieft geprüft werden.


Filder-Dialog S21

Abschluss des Filder-Dialogs

Der Planfestellungsabschnitt Albabstieg (PFA 2.4) wird vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) festgestellt.

Damit liegt für nunmehr 47 Kilometer der insgesamt 60 Kilometer langen Neubaustrecke Baurecht vor.

Mit einem offiziellen Spatenstich wird der Neubau der Bahnstrecke Wendlingen–Ulm bei Dornstadt gefeiert.



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Zentrales Element des neuen Internetauftritts ist dabei die Mediathek, in der Videos, Fotos und Dokumente gebündelt werden. Die Baumaßnahmen werden anhand einer interaktiven Karte visualisiert. Über die Suchfunktion werden alle Inhalte zu relevanten Themen intelligent zusammengeführt.

Projektsprecher Wolfgang Dietrich: "Stärker als bisher wollen wir das Internet als Informations- und Kommunikationsplattform einsetzen. Das bedeutet, dass wir Informationspakete anbieten müssen, die auf die User im Internet zugeschnitten sind. Genau deshalb haben wir den Relaunch unseres Internetauftritts auf den Weg gebracht."


Pressemitteilung

Die Inbetriebnahme des Bahnprojekts wird um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben.


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Die Rohbauaufträge für den neuen Hauptbahnhof und die Fernbahntunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach werden für rund 800 Millionen Euro vergeben.

Damit ist rund die Hälfte des Bauvolumens vergeben; das Projekt liegt weiter im vereinbarten Finanzierungsrahmen.


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Das Baufeld im Mittleren Schloßgarten wird vorbereitet. Erste Baumfällungen und -verpflanzungen finden statt.

Die Abrissarbeiten am Südflügel beginnen.


2011

Die Volksabstimmung im Land Baden-Württemberg um das Ausstiegsgesetz aus der Finanzierung von Stuttgart 21 ergibt, dass 58,9% der Abstimmenden das Gesetz ablehnen und damit das Bahnprojekt bestätigen.

Der Planfestellungsabschnitt 2.2 (Albaufstieg) wird festgestellt.

Mit der Vergabe der Bauaufträge für Tunnel Filder und Obertürkheim werden die ersten Großbauwerke von Stuttgart 21 beauftragt. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 700 Millionen Euro.

Pressemeldung

Die Ergebnisse des Stresstests werden im Rathaus der Öffentlichkeit vorgestellt.

In einer von Dr. Heiner Geißler moderierten Sitzung diskutieren Befürworter und Gegner.

Stefan Penn wird neuer Projektleiter.

Pressemeldung

Hany Azer tritt als Projektleiter zurück.

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Dr. Udo Andriof beendet seine Sprecheraufgabe beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.

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Am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz am Nordausgang des Hauptbahnhofs werden 16 Bäume im Rahmen der Bauvorbereitung verpflanzt.

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Die DB beginnt Gespräche mit den am Nordbahnhof in alten Bahnwagen angesiedelten Künstlern und hilft diesen einen neuen Standort zu finden.

Die bisherigen Flächen werden künftig als zentrale Baulogistikfläche genutzt.

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Das Infomobil startet am Messegelände Stuttgart.

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2010

Die Schlichtung unter der Leitung von Dr. Heiner Geißler endet nach neun Sitzungen mit positivem Ergebnis für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.

Pressemeldung

Das vom Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgestellte Ergebnis der Überprüfung des Bedarfsplans Schiene bescheinigt der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 1,5.

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Begleitet von heftigen Protesten werden im Mittleren Schloßgarten als Vorbereitung für das Grundwassermanagement die ersten 25 Bäume gefällt.

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Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich werden die neuen Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart–Ulm.

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Die Internetplattform Direktzu Stuttgart 21 geht online.

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Wolfgang Drexler legt sein Amt als Projektsprecher nieder – als Reaktion auf diie Haltung der SPD einen Baustopp für Stuttgart 21 zu fordern, bis ein landesweite Volksabstimmung stattgefunden hat.

Wolfgang Drexler: "Ich bin kein Politiker, der, wenn es schwierig wird, davonläuft. Ich werde mich deshalb weiterhin mit Elan für das Projekt und meinen Esslinger Wahlkreis einsetzen, weil ich vom immensen verkehrlichen, ökologischen und städtebaulichen Nutzen des Jahrhundertvorhabens für das ganze Land überzeugt bin."

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Die Ausnahmegenehmigung für den Mischverkehr im Flughafenbereich (PfA 1.3) wird erteilt.

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Das Beweissicherungsverfahren zum Schutz der von Bautätigkeiten betroffenen Hauseigentümer beginnt.

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Beweissicherungsgrenzen im BisS21

Der Infopoint am Flughafen wird eröffnet.

 

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Offizieller Baubeginn mit symbolischer Prellbockanhebung am Hauptbahnhof Stuttgart.

 

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Bilder vom Baubeginn


2009

Der Lenkungskreis stimmt der aktualisierten Kostenrechnung zu.

Die Projektkosten liegen bei 4,088 Milliarden Euro.

Alice Kaiser wird Bürgerbeauftragte für die Stadt Stuttgart.

Ihre Aufgabe ist die Vertretung der Bürgerinteressen während der Bauzeit.

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Wolfgang Drexler wird Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart–Ulm.

Ab September 2009 leitet er das neugegründete Kommunikationsbüro.

 

 

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Eine neue Dauerausstellung zum Städtebau wird im Rathaus Stuttgart eröffnet.


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Die Finanzierungsvereinbarung wird unterzeichnet

"Die Weichen für das Jahrhundertprojekt sind gestellt. Mit der heutigen Unterzeichnung der Finanzierungsverträge durch die Projektpartner ist das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm jetzt auch vertraglich in trockenen Tüchern. Wir können nun mit aller Kraft in die Realisierungsphase der beiden Projektteile Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm eintreten.", sagte der baden-württembergische Ministerpräsident Günther H. Oettinger.

 

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Der Finanzierungsvertrag


Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 | Anlage 3.2a


Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 | Anlage 3.2a | Anhang 1

 

 

Oberbürgermeister Wolfgang Schuster schlägt die Schloßgarten-Philharmonie und ein Museum der Kulturen als bauliche Eröffnung der neuen Viertel am Straßburger Platz vor.

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Die gemeinsame Internetseite für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm geht online.

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2008

Der Planfestellungsabschnitt 2.3 (Albhochfläche) wird festgestellt .

Mit dem ersten Spatenstich wird der Bau der neuen Stadtbibliothek am Mailänder Platz eingeleitet.

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Der Planfestellungsabschnitt 1.4 (Filderbereich bis Wendlingen) wird festgestellt .

Vertreter der Deutschen Bahn AG, des Landes Baden-Württemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart und des Verbandes Region Stuttgart stellen ihre neue, gemeinsame Kommunikationslinie für die beiden Projekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen—Ulm der Öffentlichkeit vor.

Das Projekt tritt nun unter dem Namen: „Bahnprojekt Stuttgart–Ulm" auf.

Der Lenkungskreis Stuttgart 21 konstituiert sich in seiner ersten Sitzung.

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Mit Beginn der Realisierungsphase wird die Organisationsstruktur des Projektes angepasst.

Als neuer Projektleiter wird Hany Azer eingesetzt.

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2007

Der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart lehnt den Antrag auf Bürgerentscheid mit der Begründung der rechtlichen Unzulässigkeit ab.

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Beschlussvorlage

Das Memorandum of Understanding zwischen Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart wird unterschrieben. Dies ist der Durchbruch auf dem Weg zur Finanzierungsvereinbarung.

Memorandum of Understanding

Der Planfestellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober- und Untertürkheim) wird festgestellt .


2006

Der Planfestellungsabschnitt 1.5 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) wird festgestellt .

Mit Ablauf der Einspruchsfrist gegen das Urteil des VGH Mannheim vom 6. April 2006 wird das Planfeststellungsverfahren für den PfA 1.1 am 29. Juni 2006 unanfechtbar abgeschlossen und die Baugenehmigung für den Hauptbahnhof erteilt.

Damit wird das Projekt Stuttgart 21 in seinen Grundsätzen rechtlich abgesichert.


2005

Der Planfestellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) wird festgestellt.

Der Planfestellungsabschnitt 1.1 (Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof) wird festgestellt.


2004

Der Planfestellungsabschnitt 2.5a2 (Donaubrücke Ulm) wird festgestellt.

Die Gebäude der Landesbank Baden-Württemberg und der Pariser Platz werden fertig gestellt.


2003

Der Bebauungsplan für die Fläche des ehemaligen Güterbahnhofs (Gebiet A1) tritt in Kraft.


2002

Marquart löst damit Reimar Baur ab, der diese Funktion seit 1996 ausübte.

Bis 2008 leitete Marquart das Großprojekt.


2001

Die Deutsche Bahn AG und die Stadt Stuttgart unterzeichnen den Kaufvertrag für die Gebiete A2, A3, B, C und D.

Die Stadt Stuttgart kauft die Grundstücke für 459 Millionen Euro.

Der Planfestellungsabschnitt 2.5b (Neu-Ulm 21) wird festgestellt.

Der Planfeststellungsverfahren im  PfA 1.1 (Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof) wird eingeleitet.

Das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart schließen mit der Deutschen Bahn AG die Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Es folgen Verhandlungen über die Wirtschaftlichkeit der Projekte.

Der Aufsichtsrat der Bahn beschließt die Planungen am Projekt fortzusetzen.

Der Bundesrepublik und dem Land Baden-Württemberg gelingt der politische Durchbruch bei der Vorfinanzierung des Projekts.


1999

Der <media 961 - - "APPLIKATION, PFA 2 1c, PFA_2_1c.pdf, 0.9 MB">Planfestellungsabschnitt 2.1c</media> (Kirchheim–Weilheim–Aichelberg) wird als erster Abschnitt des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm festgestellt.

Johannes Ludewig, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, verfügt einen Planungsstopp für Stuttgart 21, den sein Nachfolger Hartmut Mehdorn später aufhebt.

Der Landtag ersucht die Landesregierung, sich bei der Bundesregierung und bei der Bahn weiterhin mit Nachdruck für die Realisierung der beiden Vorhaben Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen ̶ Ulm einzusetzen.

Der südkoreanische Architekt Professor Eun Young Yi gewinnt den Realisierungswettbewerb für die neue Stadtbibliothek.


1998

Mit der Bundestagswahl werden die politischen Voraussetzungen für eine rot-grüne Koalition geschaffen, die nicht zu einer Beschleunigung des Projekts beiträgt.

Im Verlauf des Jahres 1999 spricht sich der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Ludewig, gegen das Projekt Stuttgart 21 aus.

Bis in das Jahr 2000 vertagt der Aufsichtsrat der DB AG die Entscheidung über den Fortgang des Projekts sechs Mal.

Die umfassende Dauerausstellung im Turmforum, im Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofs, wird eröffnet. Verein "Forum Stuttgart 21" (Stadt Stuttgart und Deutsche Bahn)

 

Im Nordbahnhofviertel findet von Januar bis April eine offene Bürgerbeteiligung statt.

Grundlage dafür sind der Rahmenplan und die städtebaulichen Ziele für das Teilgebiet C.


1997

Das Preisgericht wählt einstimmig den Ingenhoven-Entwurf zum Sieger des Realisierungswettbewerbs für den Hauptbahnhof Stuttgart.

Der "Beirat für Stuttgart 21" konstituiert sich aus dem bisherigen Lenkungskreis und verkündet die Einleitung der Planfeststellungsverfahren.

Das Regierungspräsidium Stuttgart schließt das Raumordnungsverfahren ab.

Stuttgart 21 wird mit weiteren Optimierungen bestätigt.


Raumordnerische Beurteilung

Der Gemeinderat verabschiedet den städtebaulichen Rahmenplan mit einer Dreiviertel-Mehrheit.

Insgesamt sind 200 der 900 Vorschläge der Bürgerbeteiligung in den Rahmenplan mit eingeflossen.

Der Rahmenplan als PDF

Die Jury zum Architektenwettbewerb um den Hauptbahnhof Stuttgart grenzt die Auswahl auf vier Entwürfe ein und stellt diese vor.

Der Verein "Forum Stuttgart 21" wird gegründet.

Das Ziel ist eine erweiterte Bürgerinformation, vor allem durch die Gründung eines Informationszentrums im Bahnhofsturm.

Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung werden präsentiert: über 400 Bürger haben 900 Vorschläge zum Projekt erarbeitet.

Eine von der Deutschen Bahn AG beauftragte Studie bescheinigt dem Bau eines Durchgangsbahnhofs einen höheren verkehrlichen Wert als dem Erhalt des Kopfbahnhofs.

 

Damit wurde insbesondere der Standort für den neuen Flughafenbahnhof verändert: Statt nördlich der Autobahn, direkt an der Neubaustrecke, soll die Station unmittelbar auf dem Flughafen- und Messegelände entstehen und über eine Schleife mit der Neubaustrecke verbunden werden.

Die Landeshauptstadt Stuttgart stimmt Planungskonzeption zu Stuttgart 21 zu und macht weitere Verbesserungsvorschläge.

Die offene Bürgerbeteiligung zu den städtebaulichen Möglichkeiten durch Stuttgart 21 beginnt.

Auf der Grundlage des städtebaulichen Entwurfs von Trojan, Trojan + Neu hat das Stadtplanungsamt einen Entwurf zum Rahmenplan Stuttgart 21 erarbeitet.

Der Gemeinderat beschließt, dass der Rahmenplan die Grundlage für die offene Bürgerbeteiligung und weitere Abstimmungen sein soll.

Der Realisierungswettbewerb für den neuen Hauptbahnhof wird ausgeschrieben.

In der Zeit vom 04. März bis zum 18. Juli 1997 nehmen 128 Planungsbüros an dem zweistufigen Realisierungswettbewerb zum Um- und Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs teil.

Plieninger Bürger votieren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens für eine Westanbindung des Flughafens (heutige Planung) und gegen die Ostvariante (die 1997 beantragt wurde).

Der Ausschuss für Umwelt und Technik beschäftigt sich mit der Variante H-Trasse und dem Erhalt des Kopfbahnhofes.

Der Erhalt des Kopfbahnhofes wird überwiegend abgelehnt.


1996

Das Amt für Umweltschutz veröffentlicht den ersten Band "Untersuchungen zur Umwelt Stuttgart 21". 

Die Deutsche Bahn AG beantragt ein Raumordnungsverfahren für Stuttgart 21.

Die entsprechenden Unterlagen liegen im Januar 1997 in den betroffenen Gemeinden öffentlich zur Ansicht aus.


Infoflyer zum Raumordnungsverfahren für Stuttgart 21

Als Ergänzung zur Ausstellung der Städtebauentwürfe im Rathaus findet eine öffentliche Diskussionsreihe über die verschiedenen Entwürfe mit den jeweiligen Architekten statt.

Nach Abschluss der öffentlichen Kolloquien wird das Ergebnis des städtebaulichen Gutachtens vorgestellt.

Besonders hervorgehoben wird die Arbeit des Büros Trojan, Trojan + Neu, die Basis für den Rahmenplan wird.

Eine Dauerausstellung im Rathaus zu Stuttgart 21 wird eröffnet.

Es liegt ein Besucherbuch aus, dessen Eintragungen öffentlich diskutiert werden.

Der Oberbürgermeister und der Gemeinderat der Stadt Stuttgart setzen sich mit Projektkritikern auseinander.

"Umkehr Stuttgart", ein Bündnis aus ADFC, BUND, Landesnaturschutzverband, Naturschutzbund, Naturfreunde, Pro Bahn und VCD spricht sich für die Lean-Variante oder Kombi-Variante aus.

Der Ausschuss für Umwelt und Technik stimmt einer Untersuchung des Projekts auf die Umwelt zu.

Es werden Untersuchungen zu eventuellen Auswirkungen der Bauarbeiten auf das Grund- und Mineralwasser durchgeführt, der Artenbestand im Gleisvorfeld untersucht sowie weitere Studien durchgeführt.

Der Stuttgarter Gemeinderat beschließt die Ausschreibung des städtebaulichen Rahmenkonzepts.

Zehn Planungsbüros aus Berlin, Darmstadt, Hamburg, Kopenhagen, Paris, Rotterdam und Stuttgart stellen in drei öffentlichen Kolloquien ihre Planungsideen vor und entwickeln diese gemeinsam mit der Gutachterkommission weiter.


1995

Die Deutsche Bahn AG präsentiert die Ergebnisse des Vorprojektes in einer Ausstellung im Rathaus.


Infobroschüre zum Vorprojekt

Der Gemeinderat Stuttgart befürwortet die Rahmenvereinbarung mit großer Mehrheit.

Das Vorprojekt und die Rahmenvereinbarung werden abgeschlossen.

Damit besteht eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn.

Das Regierungspräsidium Stuttgart erlässt die raumordnerische Beurteilung für den Bereich Wendlingen–Ulm.

Die Ergebnisse der Ideenwerkstatt zum Städtebau werden in einer Ausstellung im Stadtplanungsamt präsentiert.

Eine öffentliche Ideenwerkstadt zum Städtebau wird eingerichtet.

Jeder Bürger kann eigene Vorschläge und Ideen einbringen, die vom Amt für Stadtplanung geprüft werden.

Eine Ausstellung zur Machbarkeitsstudie wird im Rathaus eröffnet.

Bis zum 04. Februar informieren sich hier etwa 2.000 Bürger pro Tag.

Die Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 wird vorgestellt.


Infobroschüre zur Machbarkeitsstudie


1994

Die Ideenskizze zum Projekt Stuttgart 21 wird auf der Landespressekonferenz präsentiert.

Der Konferenz stehen vor: der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Erwin Teufel, der Bundesminister für Verkehr, Matthias Wissmann, der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, Hermann Schaufler, und der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Manfred Rommel.

Wesentliche Merkmale sind die Anbindung des Stuttgarter Flughafens, die Beibehaltung des Hauptbahnhofs am bestehenden Standort, die städtebauliche Entwicklung und Verwertung der freiwerdenden Bahnflächen, die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse und die Aufgabe der Gäubahntrasse bis Stuttgart-Vaihingen.


1993

Der Neu- und Ausbau der Strecke Stuttgart–Ulm–Augsburg wird in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen.

Der Bahnvorstand beauftragt das Büro von Gerkan, Marg und Partner, eine städtebauliche Studie für das bestehende Bahngebiet in Stuttgart zu erstellen.

Der Hauptbahnhof soll in dieser Variante als Neubau im Rosensteinpark entstehen und per Magnetbahn mit dem Bonatzbau verbunden werden.


1992

Die Landesregierung entscheidet mit einem Kabinettsbeschluss für die H-Trasse.

Vorgesehen ist der Anschluss der Strecke über einen neuen Durchgangsbahnhof in Querlage unterhalb des zu erhaltenden Kopfbahnhofs.

Der Gemeinderat Stuttgart fordert einstimmig in einer Resolution, den Hauptbahnhof an seinem bisherigen Standort zu belassen und den Fernverkehr nicht auszulagern.

Im Bundesverkehrswegeplan wird das Projekt (Ausbau-/Neubaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg) erneut als vordringlicher Bedarf aufgenommen.


1991

Die Deutsche Bahn legt den Bericht zur "Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart–Ulm" vor.

Vorgestellt werden die H-Trasse und die K-Trasse, eine Mischlösung, die vorsah, einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen zu verbinden.


1990

Der Vorstand der Bundesbahn fasst den Beschluss, weitere Planungen auf der H-Trasse basieren zu lassen.

Als Kombination der H-Trasse mit der bahneigenen Planung entsteht die K-Trasse.


1988

Professor Heimerl stellt die später als H-Trasse bekannte Variante vor, um die Schienenverbindung zwischen Stuttgart und Ulm zu verbessern.

Angebunden werden soll die neue Strecke mit einem Durchgangsbahnhof in Stuttgart  in Querlage unterhalb des zu erhaltenden Kopfbahnhofs.


1985

Der Bundesverkehrswegeplan sieht einen Ausbau des Schienennetzes von Stuttgart Richtung Osten als Fortsetzung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart vor.