Filderbereich und Flughanfenanbindung
PfA 1.3a und PFA 1.3b

Bau des Neubaustreckenabschnitts nach Ulm und Anbindung des Bahnhofs Flughafen/Messe

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH beantragte am 2. Juni 2015, die bereits zuvor angekündigte Änderung des seit 2013 laufenden Planfeststellungsverfahrens für den Filderbereich mit Flughafenanbindung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

Mit dem Änderungsantrag für den bisher als Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 bezeichneten Bereich schafft die Projektgesellschaft die Voraussetzung, um die am 6. März 2015 von den S21-Projektpartnern beschlossenen Verbesserungen im Filderbereich umzusetzen.

PFA 1.3a – Neubaustrecke mit Station NBS

Neubaustrecke (NBS) entlang des Flughafens, Station NBS und Flughafentunnel

Der beantragte Abschnitt 1.3a wird unter der Bezeichnung "Neubaustrecke mit Station NBS" geführt. Er umfasst den fünf Kilometer langen Abschnitt der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm entlang der Bundesautobahn A 8 zwischen den Grenzen der Planfeststellungsabschnitte 1.2 (Fildertunnel) und 1.4 (Filderbereich bis Wendlingen), den neuen Fern- und Regionalbahnhof unter dem Flughafen- und Messegelände (Station NBS), dessen Anbindung an die Neubaustrecke (Flughafentunnel) sowie die abschnittsweise Verlegung der Landesstraße 1204. Gegenstand dieses neuen Teilabschnitts ist außerdem die Herstellung des Anschlussbereiches der Neubaustrecke an die Flughafenkurve – der Strecke, die später zum bestehenden S-Bahnhof Flughafen/Messe gebaut wird.

Die Lage der Bauwerke sowie der Verlauf der Strecken im Abschnitt 1.3a bleiben dabei gegenüber den 2013 eingereichten und 2014 bereits öffentlich erörterten Plänen im Wesentlichen unverändert. So kann mit dem Planfeststellungsabschnitt 1.3a erreicht werden, dass die von den Beschlüssen der Projektpartner nicht betroffenen Maßnahmen bis zur geplanten Inbetriebnahme des Gesamtprojekts im Dezember 2021 umgesetzt werden. Dazu sollte der Planfeststellungsbeschluss vom Eisenbahn-Bundesamt bis Ende 2015 vorliegen. Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH geht weiter davon aus, durch eine versierte Optimierung von Vergabe und Bauausführung, deren Vorbereitung jetzt schon parallel zum Genehmigungsprozess läuft, die rechtzeitige Fertigstellung zur Inbetriebnahme des Bahnprojekts – im Dezember 2021 – sicherstellen zu können.

Neue Entwicklungen, die sich unter anderem aus dem Erörterungstermin im vergangenen Herbst ergeben haben, wurden berücksichtigt. Unter anderem soll bei der Station NBS das Empfangsgebäude mit dem Hauptzugang um rund 16 Meter auf der Messepiazza nach Westen verlegt sowie architektonisch überarbeitet und angepasst werden. Der östliche Zugang, in der Nähe des zukünftigen Stuttgarter Airport Busterminals, wird entsprechend der zu erwartenden Personenströme aufgewertet und vergrößert. Der Zugang wird zudem mit vier statt bislang zwei Aufzügen ausgestattet.

Darüber hinaus hat die Projektgesellschaft der DB Anregungen aus der Landwirtschaft aufgenommen. Ein Teil der zu verlegenden Landesstraße 1204 nun nicht mehr zum Wirtschaftsweg um-, sondern ganz zurückgebaut.

Am 13. Januar 2016 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Eisenbahn-Bundesamt erteilt.

Planfeststellungsbeschluss PFA 1.3a
Anhörungsbericht ... Filderbereich mit Flughafenanbindung" Teilabschnitt 1.3a

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PFA 1.3b – Gäubahnführung

Station drittes Gleis, Flughafenkurve, Roher Kurve und Anpassungen an der Bestandsstrecke

Für den zweiten Abschnitt im Bereich Filder mit Flughafenanbindung – 1.3b – wird die Planung zunächst überarbeitet und die Unterlagen zu einem späteren Zeitpunkt, voraussichtlich im dritten Quartal 2016, beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Ziel ist es, dass dieser Abschnitt zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, zum Fahrplanwechsel Ende 2023, fertiggestellt ist.

Der PFA 1.3b umfasst die kreuzungsfreie Herstellung der Rohrer Kurve, dem Bereich, in dem die Filderbahn zum Flughafen von der bestehenden Gäubahnstrecke abzweigt. Die Station Terminal – die heutige S-Bahn-Station Flughafen/Messe – wird um ein drittes Gleis für den Fern- und Regionalverkehr erweitert. Darüber hinaus werden im Bereich der S-Bahn-Station Leinfelden sogenannte Überleitverbindungen mit Weichen eingebaut, über die die Züge die Gleise wechseln und somit für einen kurzen Abschnitt parallel in die gleiche Richtung fahren können. Damit sind Überholvorgänge auf der Strecke möglich. Mit allen drei Maßnahmen wird die betriebliche Flexibilität gesteigert und die Qualität des Bahnbetriebs verbessert. Darüber hinaus wird als Zukunftsoption eine Anbindung der Station Terminal an die Neubaustrecke Richtung Wendlingen berücksichtigt.

Der am 20. April 2015 im Lenkungskreis getroffene Beschluss der Projektpartner zur Herstellung des dritten Gleises erfordert zusätzliche Investitionen von rund 80 Millionen Euro. Die geschätzten Kosten für den Umbau der Rohrer Kurve inklusive der Überleitverbindungen liegen bei rund 10 Millionen Euro.


Ausbau Bahnhof Stuttgart-Vaihingen zum Regionalhalt

Das Gesamtkonzept, auf das sich die S21-Projektpartner geeinigt haben, sieht neben dem dritten Gleis am Flughafenbahnhof Terminal und einer durchgehend kreuzungsfrei ausgebauten Rohrer Kurve auch den Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zum Regionalhalt vor. Der Ausbau des Bahnhalts Vaihingen erfolgt dabei außerhalb der S21-Finanzierung und wird vom Land Baden-Württemberg übernommen. Die Kosten dafür sollen rund fünf Millionen Euro betragen.


Matthias Breidenstein

seit dem 1. Juli
PFA 1.3a
| Neubaustrecke mit Station NBSFilderbereich und Flughafenanbindung
PFA 1.3b
| Station Terminal und Rohrer Kurve

bis zum 30. Juni 2016
PFA 2.2
| Albaufstieg
Seit 1. Mai 2015 ist Herr Günter Osthoff Abschnittsleiter der PFA 1.2/1.6a, die bis dahin von Herrn Breidenstein übernommen wurden.


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure

Matthias Breidenstein | Es ist das bisher ungewöhnlichste Bauprojekt von Matthias Breidenstein gewesen: die Filstalbrücke mit ihren filigranen Stützen, konstruiert und gebaut aus unzähligen bunten Steinchen. Der Bauingenieur hatte sich in den vergangenen Weihnachtsferien zusammen mit seinem achtjährigen Sohn an dieses anspruchsvolle Projekt gewagt, musste zu seinem Leidwesen aber nach längerer Bauphase kapitulieren. "Die Filstalbrücke ist schon aus statischer Sicht ein unerhört anspruchsvolles Bauwerk", sagt Breidenstein. "Mit Legosteinchen funktioniert das nicht."

Seither hat der Projektleiter noch etwas mehr Respekt vor dem anstehenden Brückenbau am Albaufstieg, wo die Neubaustrecke in 85 Meter Höhe über das Filstal führen wird. Er gehört zu jenem Menschenschlag, der fasziniert ist von den vielfältigen Möglichkeiten der Technik und Ehrfurcht hat vor dem Resultat. Eine Brücke aus zwei eingleisigen Bauwerken, die auch dann standhalten muss, wenn ein 500 Tonnen schwerer Zug mit Tempo 250 eine Vollbremsung hinlegt, ist nach dem Geschmack von Breidenstein. "Das ist eine unglaublich anspruchsvolle Aufgabe für die Statiker", sagt er. Der 52 Jahre alte Ingenieur sitzt an diesem Nachmittag in seinem Büro, das seine Bestimmung als Wirkungsstätte eines Überzeugungstäters kaum verbergen kann. Überall wird gebaut. An den Wänden hängen Skizzen, Pläne und Erinnerungsfotos von Tunnelfeiern. Auf einem Schrank steht neben einer Flasche Anstichswein auch eine ansehnliche Plastik der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin aller Bergleute und Mineure, die er von seinen Mitarbeitern einst zum 50. Geburtstag geschenkt bekommen hat. "Sie begleitet mich jetzt zu jedem Projekt", sagt Matthias Breidenstein.

Angewöhnt hat er sich, in Großprojekten zu denken, die seit knapp zwei Jahrzehnten sein Leben bestimmen und ihm ihren besonderen Rhythmus vorgeben. Warum er Bauingenieur geworden ist? Eine Frage der Veranlagung, sagt Breidenstein, der ein Kind des Ruhrgebiets und in einem der typischen Arbeiterviertel in Essen groß geworden ist, wo der Schnee, sofern es mal welchen gab, nach zwei Tagen pechschwarz war. Schon in der Schule habe ihm vor allem Mathe und Physik Spaß gemacht, erzählt er, zudem sei auch der Vater auf dem Bau gewesen, wenngleich als Kaufmann. "Das prägt einen Jungen", sagt der Tunnelbauer. Als klar war, was seine Profession ist, suchte sich Matthias Breidenstein für sein Studium mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen eine de rersten Adressen für werdende Bauingenieure. Um sich die Ausbildung zu finanzieren, jobbte er nebenher auf diversen Baustellen, wodurch er das Geschäft letztlich von der Pike auf lernte, wie er sagt. Vom Entkernen von Häusern bis hin zum diffizilen Tunnelbau.

Es war die boomende Zeit des U-Bahn-Baus, in der überall in der Republik vieles unter die Erde verlegt wurde, was zuvor oberirdisch unterwegs war. 8,35 Meter Durchmesser hatte das Schild der Vortriebsmaschine, mit der im Ruhrgebiet seinerzeit zwei Jahre lang der U-Bahn-Tunnel gebohrt wurde, der am Anfang einer langen Reihe von Bauprojekten steht, die Matthias Breidenstein seither verantwortet hat. Die Nord-Süd-Fernbahn in Berlin, die unter dem Potsdamer Platz verläuft, gehört ebenso dazu wie der Katzenbergtunnel auf der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, der Umbau des Kaiser-Wilhelm-Tunnels auf der Moselstrecke und die ICE-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, auf der er als Bauüberwacher 45 der 180 Kilometer mit gleich sechs Tunnelabschnitten zu managen hatte. Die Entscheidung, Tunnelbauer zu werden, hatte er einst schon im Studium getroffen, aus Einsicht und tiefer Überzeugung, wie Matthias Breidenstein betont.

"Der Bedarf an Infrastruktur ist enorm", sagt er. "Oben ist alles dicht, also muss der Verkehr unter die Erde." Bei der Bahn angeheuert hatte der Vollblutingenieur nach seinen ersten zwei Berufsjahren bei der Holzmann AG im Jahr 1995. Seither baut und bohrt er für den größten deutschen Staatskonzern, der nun seinerseits bei Stuttgart 21 mit seinem schwierigen Terrain auf den anerkannten Spezialisten baut, der schon zahlreiche Vorträge zum Thema Tunnelbau gehalten und diverse Fachpublikationen veröffentlicht hat. Als Bahn-Projektleiter von gleich drei Planfeststellungsabschnitten muss Breidenstein mit seinen Teams alleine 60 Tunnelkilometer vorantreiben. Im Stadtgebiet Stuttgart liegen der knapp zehn Kilometer lange Fildertunnel und die Zuführung zwischen dem neuen Tiefbahnhof und Ober-/Untertürkheim in seinem Bereich. Dazu kommen der Boßlertunnel und der Steinbühltunnel am Albaufstieg. Dazwischen entsteht mit der Filstalbrücke eine der höchsten Eisenbahnüberführungen in Deutschland. Erzählt er von seinen anspruchsvollen und hochkomplexen Bauwerken, spricht er gerne von Eifeltürmen. Breidenstein hat keine Angst vor schwankenden Anhydridspiegeln, karstigem Untergrund und statischen Herausforderungen. "Man muss sich etwas einfallen lassen", sagt er und hält damit alles für gesagt.

Von seinem anhaltenden Erfindungsreichtum zeugt eine Urkunde, die gleichfalls einen Platz in seinem Büro gefunden hat. Der Ingenieur hat ein Verfahren entwickelt, wie Eisenbahntunnel unter laufendem Betrieb saniert und vergrößert werden können. Die so genannte Tunnel-im-Tunnel-Methode, für die Breidenstein ein Patent und den Innovationspreis bekommen hat, wird heute überall mit Erfolg eingesetzt. Das Grundprinzip dabei ist, dass eine verschiebbare Stahleinhausung als vorübergehend eingleisiger Tunnel dient. Drinnen fährt der Zug, draußen kann derweil an der eigentlichen Röhre gearbeitet werden.

Wie viele seiner Kollegen ist auch Matthias Breidenstein ein klassischer Wochenendpendler, Kreis Limburg, 250 Kilometer einfach. Mitunter kommt die Familie auch zu Besuch nach Stuttgart, wobei dann meist ein Baustellenbesuch inklusive Baggerfahrt auf dem Programm steht. Eines der ersten Worte des Sohnemanns sei "Tunnel" gewesen, erzählt Breidenstein nicht ohne Stolz. Er ist Bauingenieur mit Leib und Seele. Die politischen Diskussionen um das Projekt und den Widerstand nimmt er als gegeben hin. Seine ganze Kraft aber gilt dem Vorankommen. Seinen bisher schönsten Moment hat er am 6. Juni 2013 erlebt, dem Tag, an dem "nach fünf Jahren Papier wälzen" auf der Schwäbischen Alb der Anstich des Steinbühltunnels gefeiert wurde. Das passende Foto dazu hängt auch an seiner Wand. Ein gutes Jahr nachdem es aufgenommen wurde, zieht sich der Stollen bereits rund 2.000 Meter tief hinein in den Berg. "Das macht einen Tunnelbauer glücklich", sagt Matthias Breidenstein.

Planfeststellungsbeschluss PFA 1.3a
Anhörungsbericht ... Filderbereich mit Flughafenanbindung" Teilabschnitt 1.3a

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