Filderbereich und Flughanfenanbindung
PfA 1.3a und PFA 1.3b

Bau des Neubaustreckenabschnitts nach Ulm und Anbindung des Bahnhofs Flughafen/Messe

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH beantragte am 2. Juni 2015, die bereits zuvor angekündigte Änderung des seit 2013 laufenden Planfeststellungsverfahrens für den Filderbereich mit Flughafenanbindung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

Mit dem Änderungsantrag für den bisher als Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 bezeichneten Bereich schafft die Projektgesellschaft die Voraussetzung, um die am 6. März 2015 von den S21-Projektpartnern beschlossenen Verbesserungen im Filderbereich umzusetzen.


PFA 1.3a – Neubaustrecke mit Station NBS

Neubaustrecke (NBS) entlang des Flughafens, Station NBS und Flughafentunnel

Entlang der A8 führt die neue Schnellfahrstrecke am Flughafen- und Messegeländer vorbei. Fern- und Regionalzüge können über den Flughafentunnel zur neuen Station NBS abbiegen.


Planfeststellungsbeschluss PFA 1.3a
Anhörungsbericht ... Filderbereich mit Flughafenanbindung" Teilabschnitt 1.3a

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PFA 1.3b – Gäubahnführung

Station drittes Gleis, Flughafenkurve, Roher Kurve und Anpassungen an der Bestandsstrecke

Züge zur Gäubahn (Richtung Böblingen) fahren über die Flughafenkurve, die Station "3. Gleis" und die Rohrer Kurve. Die Station "3. Gleis" wird für Fern- und Regionalzüge parallel zur Station Terminal (heutige S-Bahn-Station Flughafen/Messe) neu gebaut.


Für die Anpassungen an der Rohrer Kurve sowie für das dritte Gleis im Bereich Flughafen ist mit den Projektpartnern eine Zusatzfinanzierung in Höhe von 85 Millionen Euro abgeschlossen worden.


Ausbau Bahnhof Stuttgart-Vaihingen zum Regionalhalt

Das Gesamtkonzept, auf das sich die S21-Projektpartner geeinigt haben, sieht neben dem dritten Gleis am Flughafenbahnhof Terminal und einer durchgehend kreuzungsfrei ausgebauten Rohrer Kurve auch den Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zum Regionalhalt vor. Der Ausbau des Bahnhalts Vaihingen erfolgt dabei außerhalb der S21-Finanzierung und wird vom Land Baden-Württemberg übernommen. Die Kosten dafür sollen rund fünf Millionen Euro betragen.


Matthias Breidenstein

seit dem 1. Juli
PFA 1.3a
| Neubaustrecke mit Station NBSFilderbereich und Flughafenanbindung
PFA 1.3b
| Station Terminal und Rohrer Kurve

bis zum 30. Juni 2016
PFA 2.2
| Albaufstieg
Seit 1. Mai 2015 ist Herr Günter Osthoff Abschnittsleiter der PFA 1.2/1.6a, die bis dahin von Herrn Breidenstein übernommen wurden.


Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure

Matthias Breidenstein | Es ist das bisher ungewöhnlichste Bauprojekt von Matthias Breidenstein gewesen: die Filstalbrücke mit ihren filigranen Stützen, konstruiert und gebaut aus unzähligen bunten Steinchen. Der Bauingenieur hatte sich in den vergangenen Weihnachtsferien zusammen mit seinem achtjährigen Sohn an dieses anspruchsvolle Projekt gewagt, musste zu seinem Leidwesen aber nach längerer Bauphase kapitulieren. "Die Filstalbrücke ist schon aus statischer Sicht ein unerhört anspruchsvolles Bauwerk", sagt Breidenstein. "Mit Legosteinchen funktioniert das nicht."

Seither hat der Projektleiter noch etwas mehr Respekt vor dem anstehenden Brückenbau am Albaufstieg, wo die Neubaustrecke in 85 Meter Höhe über das Filstal führen wird. Er gehört zu jenem Menschenschlag, der fasziniert ist von den vielfältigen Möglichkeiten der Technik und Ehrfurcht hat vor dem Resultat. Eine Brücke aus zwei eingleisigen Bauwerken, die auch dann standhalten muss, wenn ein 500 Tonnen schwerer Zug mit Tempo 250 eine Vollbremsung hinlegt, ist nach dem Geschmack von Breidenstein. "Das ist eine unglaublich anspruchsvolle Aufgabe für die Statiker", sagt er. Der 52 Jahre alte Ingenieur sitzt an diesem Nachmittag in seinem Büro, das seine Bestimmung als Wirkungsstätte eines Überzeugungstäters kaum verbergen kann. Überall wird gebaut. An den Wänden hängen Skizzen, Pläne und Erinnerungsfotos von Tunnelfeiern. Auf einem Schrank steht neben einer Flasche Anstichswein auch eine ansehnliche Plastik der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin aller Bergleute und Mineure, die er von seinen Mitarbeitern einst zum 50. Geburtstag geschenkt bekommen hat. "Sie begleitet mich jetzt zu jedem Projekt", sagt Matthias Breidenstein.

Angewöhnt hat er sich, in Großprojekten zu denken, die seit knapp zwei Jahrzehnten sein Leben bestimmen und ihm ihren besonderen Rhythmus vorgeben. Warum er Bauingenieur geworden ist? Eine Frage der Veranlagung, sagt Breidenstein, der ein Kind des Ruhrgebiets und in einem der typischen Arbeiterviertel in Essen groß geworden ist, wo der Schnee, sofern es mal welchen gab, nach zwei Tagen pechschwarz war. Schon in der Schule habe ihm vor allem Mathe und Physik Spaß gemacht, erzählt er, zudem sei auch der Vater auf dem Bau gewesen, wenngleich als Kaufmann. "Das prägt einen Jungen", sagt der Tunnelbauer. Als klar war, was seine Profession ist, suchte sich Matthias Breidenstein für sein Studium mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen eine de rersten Adressen für werdende Bauingenieure. Um sich die Ausbildung zu finanzieren, jobbte er nebenher auf diversen Baustellen, wodurch er das Geschäft letztlich von der Pike auf lernte, wie er sagt. Vom Entkernen von Häusern bis hin zum diffizilen Tunnelbau.

Es war die boomende Zeit des U-Bahn-Baus, in der überall in der Republik vieles unter die Erde verlegt wurde, was zuvor oberirdisch unterwegs war. 8,35 Meter Durchmesser hatte das Schild der Vortriebsmaschine, mit der im Ruhrgebiet seinerzeit zwei Jahre lang der U-Bahn-Tunnel gebohrt wurde, der am Anfang einer langen Reihe von Bauprojekten steht, die Matthias Breidenstein seither verantwortet hat. Die Nord-Süd-Fernbahn in Berlin, die unter dem Potsdamer Platz verläuft, gehört ebenso dazu wie der Katzenbergtunnel auf der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, der Umbau des Kaiser-Wilhelm-Tunnels auf der Moselstrecke und die ICE-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, auf der er als Bauüberwacher 45 der 180 Kilometer mit gleich sechs Tunnelabschnitten zu managen hatte. Die Entscheidung, Tunnelbauer zu werden, hatte er einst schon im Studium getroffen, aus Einsicht und tiefer Überzeugung, wie Matthias Breidenstein betont.

"Der Bedarf an Infrastruktur ist enorm", sagt er. "Oben ist alles dicht, also muss der Verkehr unter die Erde." Bei der Bahn angeheuert hatte der Vollblutingenieur nach seinen ersten zwei Berufsjahren bei der Holzmann AG im Jahr 1995. Seither baut und bohrt er für den größten deutschen Staatskonzern, der nun seinerseits bei Stuttgart 21 mit seinem schwierigen Terrain auf den anerkannten Spezialisten baut, der schon zahlreiche Vorträge zum Thema Tunnelbau gehalten und diverse Fachpublikationen veröffentlicht hat. Als Bahn-Projektleiter von gleich drei Planfeststellungsabschnitten muss Breidenstein mit seinen Teams alleine 60 Tunnelkilometer vorantreiben. Im Stadtgebiet Stuttgart liegen der knapp zehn Kilometer lange Fildertunnel und die Zuführung zwischen dem neuen Tiefbahnhof und Ober-/Untertürkheim in seinem Bereich. Dazu kommen der Boßlertunnel und der Steinbühltunnel am Albaufstieg. Dazwischen entsteht mit der Filstalbrücke eine der höchsten Eisenbahnüberführungen in Deutschland. Erzählt er von seinen anspruchsvollen und hochkomplexen Bauwerken, spricht er gerne von Eifeltürmen. Breidenstein hat keine Angst vor schwankenden Anhydridspiegeln, karstigem Untergrund und statischen Herausforderungen. "Man muss sich etwas einfallen lassen", sagt er und hält damit alles für gesagt.

Von seinem anhaltenden Erfindungsreichtum zeugt eine Urkunde, die gleichfalls einen Platz in seinem Büro gefunden hat. Der Ingenieur hat ein Verfahren entwickelt, wie Eisenbahntunnel unter laufendem Betrieb saniert und vergrößert werden können. Die so genannte Tunnel-im-Tunnel-Methode, für die Breidenstein ein Patent und den Innovationspreis bekommen hat, wird heute überall mit Erfolg eingesetzt. Das Grundprinzip dabei ist, dass eine verschiebbare Stahleinhausung als vorübergehend eingleisiger Tunnel dient. Drinnen fährt der Zug, draußen kann derweil an der eigentlichen Röhre gearbeitet werden.

Wie viele seiner Kollegen ist auch Matthias Breidenstein ein klassischer Wochenendpendler, Kreis Limburg, 250 Kilometer einfach. Mitunter kommt die Familie auch zu Besuch nach Stuttgart, wobei dann meist ein Baustellenbesuch inklusive Baggerfahrt auf dem Programm steht. Eines der ersten Worte des Sohnemanns sei "Tunnel" gewesen, erzählt Breidenstein nicht ohne Stolz. Er ist Bauingenieur mit Leib und Seele. Die politischen Diskussionen um das Projekt und den Widerstand nimmt er als gegeben hin. Seine ganze Kraft aber gilt dem Vorankommen. Seinen bisher schönsten Moment hat er am 6. Juni 2013 erlebt, dem Tag, an dem "nach fünf Jahren Papier wälzen" auf der Schwäbischen Alb der Anstich des Steinbühltunnels gefeiert wurde. Das passende Foto dazu hängt auch an seiner Wand. Ein gutes Jahr nachdem es aufgenommen wurde, zieht sich der Stollen bereits rund 2.000 Meter tief hinein in den Berg. "Das macht einen Tunnelbauer glücklich", sagt Matthias Breidenstein.


Planfeststellungsbeschluss PFA 1.3a
Anhörungsbericht ... Filderbereich mit Flughafenanbindung" Teilabschnitt 1.3a

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