Fildertunnel | PfA 1.2

Überblick

Fildertunnel | Grafik: DB AG
Grafik: DB AG

Auf einer Länge von 9,5 km verbindet der Fildertunnel (PfA 1.2) den im Talkassel liegenden Hauptbahnhof mit der rund 155 m höher liegenden Filderebene.

Der Fildertunnel schließt dabei, unter der Urbanstraße, nahtlos an den neuen Hauptbahnhof an. Auf einer Länge von rund 250 m verläuft er zunächst gemeinsam mit dem Tunnel Obertürkheim in zwei je zweigleisigen Tunnelabschnitten, bevor er sich vom Tunnel Obertürkheim trennt, der unter dem Wagenburgtunnel in zwei eigenständigen Röhren Richtung Obertürkheim abbiegt. Der Fildertunnel führt von hier auf kürzestem Weg auf die Fildern und unterquert dabei die Stadtteile Degerloch und Möhringen. Der Abschnitt endet südöstlich Fasanenhof, im Bereich der Autobahn-Anschlussstelle Degerloch, unmittelbar neben der A8.

Auf seinem Weg steigt das Bauwerk von rund 230 m auf 385 m an. Im Durchschnitt werden dabei 16 Höhenmeter je Kilometer Länge überwunden (16 Promille). Die Überdeckung liegt zu Beginn bei wenigen Metern und steigt schnell auf bis zu rund 220 m an.

Der Fildertunnel ist am Übergang zum Hauptbahnhof mit bis zu 100 km/h befahrbar, in der unteren Hälfte mit 160 km/h und im oberen Abschnitt mit 250 km/h. Die beiden eingleisigen Röhren liegen weitgehend in einem Achsabstand von rund 30 m und sind alle 500 m durch Rettungsstollen miteinander verbunden.

Rund vier Kilometer des Tunnels führen durch unausgelaugten Gipskeuper. Gestützt auf Forschungen und langjährige Erfahrungen mit diesem anspruchsvollen Baugrund wurde ein mehrstufiges Sicherheitskonzept entwickelt.

Günter Osthoff

PFA 1.2 |   Fildertunnel
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Bezug - Das Projektmagazin | September 2015 | Porträt

Günter Osthoff

Jahrgang 1954, ist als Projektleiter für den Planfeststellungsabschnitt 1.2 zuständig, der den Tiefbahnhof in der Stuttgarter Innenstadt mit dem Flughafen auf den Fildern verbindet und dabei Stadtteile wie Degerloch und Möhringen unterquert. Zentraler Bestandteil ist der 9,5 Kilometer lange Fildertunnel, der auf die Messe hinaufführt und auf diesem Weg rund 150 Höhenmeter überwindet. Zuständig ist Osthoff außerdem für Abschnitt 1.6, zu dem die Zuführung nach Ober-/Untertürkheim gehört. Die Röhren zweigen aus dem Fildertunnel ab und führen unter dem Neckar hindurch.

Vertrauensvoll blicken wache Augen aus einem gepflegten Gesicht. "An Stuttgart 21 fasziniert mich die Komplexität und die Größe", sagt Osthoff, der reich ist an Erfahrungen, sei es als Bauleiter, Projektleiter oder Niederlassungsleiter. Der Ingenieur stammt aus dem Hochsauerland und ist von Haus aus kein aufgeregter Mensch. Er spricht ruhig und gesetzt und erzählt von, wie er zu dem wurde, der er heute ist, und davon, was es zu tun gilt, um den Bahnknoten von Morgen ins Werk zu setzen. "Das Gute an meinem Beruf ist - das empfinde ich auch noch nach 34 Jahren so - dass man etwas erschafft, das man anfassen oder begehen kann. Man kann etwas mitgestalten, das die Welt vielleicht im ganz kleinen Rahmen verbessert oder wohnlicher macht. Das empfinde ich als erfüllend", sagt Günter Osthoff und lächelt.

Geboren in Brilon in Nordrhein-Westfalen, hat sich Osthoff nach Abitur und Wehrdienst entschieden, Bauingenieur zu werden. "Elektroingenieur war mir nicht so ganz geheuer. Maschinenbauingenieur, das war mir zu stationär. Bauingenieur hat mich sehr gereizt", sagt er. "Das Schöne ist, dass man nach getaner Arbeit irgendwann mit seiner Familie übers Land fahren und sagen kann: Das habe ich gebaut."

Nach dem Examen an der TH Aachen nahm der Ingenieur seine erste Stelle bei einer Baugesellschaft in Frankfurt an. Er erinnert sich noch gut an diese Zeit Anfang der achtziger Jahre. "Damals habe ich meinen ersten Taschenrechner für 378 Mark gekauft. Damit konnte man addieren, subtrahieren, multiplizieren und dividieren. Als ich das Ding dann stolz im meinen neuen Büro auf den Schreibtisch gelegt habe, kam der Leiter des technischen Büros und sagte zu mir: "Sowas brauchen sie hier nicht. Wir machen das mit dem Rechenschieber." So haben sich die Zeiten geändert.

Am Schreibtisch blieb er nicht allzu lange. Es folgte sein erster Auslandseinsatz in Derbendikhan, Irak. Osthoff arbeitete mit am Bau einer Wasserkraftanlage, später auch an einer Autobahn. 122 Kilometer Asphalt mit 22 Brücken. Ganz nebenbei ging er auch noch den Bund fürs Leben ein. "Ich hatte im Irak nach fünf Monaten planmäßig zwei Wochen Urlaub, bin nach Hause geflogen und habe geheiratet. Ich hatte meine Frau einige Jahre vorher in Israel kennengelernt. Meine eigene Hochzeitsanzeige habe ich per Post in den Irak bekommen. Meine Frau hat das wunderbar vorbereitet und anschließend mit mir den Auslandseinsatz im Irak verbracht." Irgendwann war das Abenteuer im arabischen Raum zu Ende. Osthoff wechselte zur Duisburger Niederlassung der Züblin AG, arbeitete als Bauleiter und Oberbauleiter. Baustellen führten ihn durch die halbe Republik, wobei dem Ingenieur vom Wasserbau, über den Tunnelbau, dem Bahnbau und Industriebau bis hin zum Stadionbau letztlich nichts fremd blieb.

An der Arena auf Schalke baute er ebenso mit wie am Ostseestadion in Rostock, an der U-Bahn in Dortmund,an der Kokerei Kaiserstuhl Dortmund, am City-Tunnel in Leipzig ebenso wie am Abwasserkanal Emscher. Dabei haben sich in ihm Prinzipien verfestigt, die ihn bis heute leiten. "Ich halte die Fokussierung auf den langfristigen Unternehmenserfolg für wichtiger als das Erreichen kurzfristiger Ziele", sagt er.  Sein Wertegerüst kann ihm bei seiner Stuttgarter Mission durchaus nützlich sein - Seit 1. Mai ist er als Projektleiterfür einen zentralen Abschnitt zuständig, der es in sich hat. Dabei steht der Ingenieur auch in der Öffentlichkeit. "Ich bin schon erstaunt darüber mit wieviel Kritik über dieses nach meiner Ansicht doch sehr positive Projekt diskutiert wird", sagt er.  "Nach meiner Erfahrung verwandelt sich die Kritik nicht selten in Faszination, wenn die Menschen mit der Technik in Berührung kommen. Ich glaube, dass man durch gutes Erklären viele Skeptiker beruhigen kann."

Osthoffs Augenmerk gilt vor allem den Röhren unter der Stadt, der nicht allein mit der gigantischen und schnellen Tunnelbohrmaschine aufgefahren werden können. Zwischendurch müssen die Mineure einen Teil bergmännisch angehen, weil es die geologischen Verhältnisse erfordern. Insgesamt teilt sich der Fildertunnel in sechs Abschnitte auf: oberer Fildertunnel, mittlerer bergmännischer Fildertunnel und unterer Fildertunnel. "Wir haben eine Tunnellänge von 9,5 Kilometern mal zwei und kommen derzeit pro Tag etwa 17 bis 18 Meter voran. Das schwankt natürlich, je nachdem wie die Bergverhältnisse sind oder ob Wartungsarbeiten an der Maschine ausgeführt werden müssen", sagt Osthoff. "Die mittlere Leistung liegt unterhalb von 20 Metern. Aber die Firma hat es schon geschafft in drei Tagen auf 100 Meter zu kommen."

Das Ganze hält er technisch für beherrschbar. Kein Ingenieur gehe bewusst ein Risiko ein. Im Übrigen werde das Rad in Stuttgart nicht neu erfunden. „Dies ist der längste Tunnel, den ich in meiner Laufbahn gebaut habe, aber nicht der schwierigste", sagt Osthoff. "Schwieriger war beispielsweise der 6,6 Kilometer lange Westerscheldetunnel, mit 6,6 km der längste Straßentunnel der Niederlande." Das Bauwerk unterquert die Westerschelde und verbindet die Halbinsel Zuid-Beveland mit dem auf dem Festland liegenden Zeeuws-Vlaanderen. "Da haben wir 60 Meter unter dem Meeresspiegel gearbeitet", erzählt der Ingenieur. "Das war technisch sicher anspruchsvoller."

Gleichwohl gehen ihm auch in Stuttgart die Herausforderungen nicht aus. Im September wird voraussichtlich die erste Schildfahrt beendet. Dann steht eine neue Phase an, zumal die 140 Meter lange Maschine anschließend aus dem Berg geholt werden muss, ehe sie ihr Tagwerk in der zweiten Röhre verrichtet. Auch in seinem zweiten Planfeststellungsabschnitt ist Osthoff gefordert. "Dort bohren und sprengen wir, und sind mit unseren Angriffspunkten mitten in der Stadt. Das ist eine ganze andere Situation als beim Fildertunnel, wo von den Arbeiten kaum jemand etwas merkt", sagt er.  Einer der Zwischenangriffspunkte für die neuen Tunnelröhren nach Untertürkheim ist der Wagenburgtunnel, der alte Straßentunnel. Der zweite Angriffspunkt ist der Stollen an der Ulmer Straße. "Diese beiden Punkte, von denen wir unsere Vortriebe machen, sind mitten in der Stadt. Diese Baustellen werden von vielen als störend empfunden", sagt Osthoff. "Daher werden wir die Baustelleneinrichtungsfläche am Wagenburgtunnel nahezu komplett überdachen, um die Lärmbelastung zu minimieren. Wir versprechen uns dabei ein Beruhigung, von der auch die Menschen im Kernerviertel profitieren."

Bei so viel aufreibender Arbeit tut ein wenig Erholung und Ruhe gut. Nach Feierabend fährt der Ingenieur mit der S-Bahn hinaus aus dem Kessel und via Marbach nach Murr, wo er sich eine Wohnung angemietet hat. Wenn es die Zeit zulässt, setzt sich der Vater von drei erwachsenen Kindern auf sein Rad und dreht eine Runde. Seine Frau pendelt derweil häufig von Lüdinghausen südwestlich von Münster nach Stuttgart. Mal fährt sie, mal fährt er. "Diesen Job muss man mit Herzblut machen", sagt Osthoff.  "Es erfüllt mich mit Stolz, an diesem Projekt mitzuwirken."

Chronologie

Der Verlauf des Tunnels orientiert sich an der Luftlinie und wurde im Rahmen zahlreicher Untersuchungen zu seiner heutigen Form geführt.

Die Planfeststellung wurde am 17. Dezember 2001 beantragt. Der erste Erörterungstermin fand im April 2003 in Bad Cannstatt statt. Am 18. August 2003 beantragte die Deutsche Bahn eine Planänderung, mit der die Zahl der Zwischenangriffe von zwei auf einen reduziert und der Verlauf des Tunnels modifiziert wurde, sie wurden im März 2004 in Degerloch erneut erörtert. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 19. August 2005 durch das Eisenbahn-Bundesamt erlassen. Dieses Baurecht besteht bis heute uneingeschränkt.

Ein Änderungsantrag zum Bauverfahren (in Teilbereichen: Maschinen- statt Spritzbetonvortrieb) ist bereits ergangen. 

Der Bauauftrag für den Fildertunnel und den daraus abzweigenden Tunnel Obertürkheim wurde am 30. Juli 2011 an eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der PORR-Gruppe vergeben. Das Auftragsvolumen beträgt rund 750 Millionen Euro.

Planfeststellungsbeschluss | PFA 1.2
Erläuterungsbericht Teil I. | PFA 1.2
Erläuterungsbericht Teil I. (Ergänzung) | PFA 1.2
Erläuterungsbericht Teil II. | PFA 1.2
Erläuterungsbericht Teil III. | PFA 1.2
2. Planänderung | PFA 1.2
4. Planänderung | PFA 1.2

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