Talquerung mit Hauptbahnhof | PfA 1.1

Überblick

Zwischen der Jägerstraße im Norden und der Sängerstraße (Höhe Nordportal Wagenburgtunnel) im Süden verläuft die rund 900 Meter lange und bis zu 80 Meter breite Bahnhofsanlage.

Quer unterhalb der bisherigen Prellböcke entsteht eine moderne Bahnhofshalle mit vier 420 m langen und zehn Meter breiten Bahnsteigen. Über zahlreiche – oft ebenerdige – Zugänge erreichen Reisende drei Stege, die über zahlreiche Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge direkt auf die Bahnsteigebene führen. Jeder Bahnsteig wird direkt mit der S-Bahn verbunden.

Michael Pradel

PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof


Bezug - Das Projektmagazin | September 2015 | Serie: Berufene Ingenieure

Michael Pradel

hat einen anspruchsvollen Job. Er muss unter anderem dafür sorgen, dass beim neuen Tiefbahnhof die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Wobei es dem Ingenieur aus Brandenburg zupass kommt, dass er sich mit Rudern ganz gut auskennt. 1990 ist er in der letzten DDR-Nationalmannschaft in dieser Disziplin gestartet, ein Jahr später pflügte er für die erste gesamtdeutsche Juniorennationalmannschaft durchs Wasser. Lange her. Jetzt hat der Ingenieur eine neue Aufgabe, und was für eine: In Diensten der Deutschen Bahn kümmert sich Michael Pradel um den Planfeststellungsabschnitt 1.1 und ist damit im Zentrum des Geschehens.


Sein Revier umfasst die Querung des Stuttgarter Talkessels und mit dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auch eines der herausragenden Bauwerke des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Bange ist dem Ostdeutschen dabei nicht, zumal er sich durch seinen Sport charakterlich gestählt weiß. "Ein olympisches Finale zu gewinnen bedarf einer sehr genauen Vorbereitung, es bedarf der Zielstrebigkeit und es bedarf eines guten Teams", sagt Michael Pradel und fügt hinzu: "Unser Team, das hier am neuen Durchgangsbahnhof arbeitet, bringt diese Eigenschaften mit. Wir werden die uns gestellte Aufgabe zu hundert Prozent erfüllen." An Selbstsicherheit fehlt es dem Mann mit dem bestens sitzenden Anzug und der Randlos-Brille nicht. Zupackend wirkt er und zuversichtlich. Pradel ist ein Macher, einer, der weiß, wo er herkommt und vor allem, wo er hin will.

1973 in Brandenburg an der Hafel geboren, wuchs Michael Pradel in der früheren DDR auf. Die Mutter war alleinerziehend und arbeitete als Lehrerin für Biologie und Chemie. Der Sohn wurde vor der Wende in der Kinder- und Jugendsportschule in Berlin sozialisiert, wo er seinem Sport nachgehen konnte. Bei der goldenen Hochzeit des Großvaters bekam er einen guten Ratschlag von einem Freund der Familie: "Werde Bauingenieur. Da kriegst du leicht einen Job und vielleicht auch einen Dienstwagen." Pradel folgte dem Rat, studierte in Berlin und schloss 1999 als Diplom-Bauingenieur ab. Der Sport, so hatte er erkannt, war zwar seine große Leidenschaft, ernähren aber würde ihn das Hochleistungsrudern nicht.

Seine erste Stelle trat er bei der Walter Bau AG in Berlin an, wo er sich gleich am Neubau einer Werkhalle versuchen konnte und wenig später mit einem prestigeträchtigen Projekt betraut wurde, dem Bau des Multiplexkinos "Cubix" am Alexanderplatz. "Ich habe meinen ersten Arbeitstag im Alter von 25 Jahren bestritten", sagt Pradel. "Das war immer mein Ziel gewesen." 2002 wechselte der Ingenieur die Stelle und wurde Projektleiter bei der Züblin AG in Stuttgart. Sein erster Kontakt mit der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Die ersten Monate verbrachte er in der Kalkulationsabteilung bei den Schwaben, danach ging es nach Erfurt, wo er hinter dem Dom den Bau eines 3,5 Millionen Euro teuren Bürogebäudes betreute, was er offensichtlich gut managte. Fortan warteten größere Aufgaben auf den Ingenieur. Die Fima schickte ihn nach Holland. Züblin hatte in Zusammenarbeit mit der Walter-Bau AG und einen niederländischen Konzern den Auftrag erhalten, für eine Summe von rund 250 Millionen Euro eine neue U-Bahnstation in Rotterdam zu bauen, verbunden mit einem 2,3 Kilometer langen, zweiröhrigen Schildvortriebstunnel. Das Werk war ingenieurtechnisch anspruchsvoll: "Die Wasserverhältnisse in Rotterdam sind herausfordernd", sagt Pradel, "denn nur ein Meter unter Geländeoberkante steht dort das Grundwasser. Die U- Bahnstation war zu diesem Zeitpunkt die tiefste U- Bahnstation der Niederlande mit deutlich über 20 Meter Tiefe und hat dann zusätzlich durch die gesamte Station ein freies Lichtraumprofil." Das Werk gelang und bekam am Ende den Architekturpreis der Stadt Rotterdam, was den damaligen Projektleiter bis heute mit Stolz erfüllt.

Pradel blieb für den Neubau des Hochhauskomplexes "De Rotterdam" in der Stadt und kümmerte sich um das 170 Millionen Euro teure Vorhaben, anschließend wechselte er nach Berlin, um ein Teilstück der neuen Autobahn A 100 zu betreuen. Schließlich folgte er in diesem Jahr dem Ruf der Deutschen Bahn, um sein größtes Werk anzugehen, den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof. "Die Olympischen Spiele habe ich zwar in meinem Sport nicht erreicht", sagt er über seine Motivation, nach Schwaben zu wechseln. "Für mich ist Stuttgart 21 das Nachholen meines sportlichen Ehrgeizes, für mich ist dieses Projekt der berufliche Olymp."

Dabei ist Pradel durchaus bewusst, dass er in Stuttgart nicht nur als versierter Ingenieur gefordert ist, sondern jenseits der Baupläne auch als Moderator und Erklärer. "Ich möchte gerne dazu beitragen, dass dieses Bauprojekt in der Öffentlichkeit auch die Anerkennung erfährt, die es verdient hat. Wir haben eine herausragende Architektur und wir haben eine tolle Technik, die wir hier einsetzen. Grade für uns, als Deutsche Bahn, ist dieser Bahnhof eines der renommiertesten und wichtigsten Projekte für die nächsten Jahre." Der Projektleiter vertraut ähnlich wie beim Rudern auf eine Mannschaft, die im Takt arbeitet.

"Ich habe hier ein gutes Projektteam, das mich unterstütztund sehr genau weiß, was zu tun ist." Auch wenn es sicher noch das eine oder andere Problem zu lösen gebe und die eine oder Herausforderung auf die Ingenieure zukomme, sieht Pradel "keine Gefahr, dass wir das nicht packen". Seine besondere Aufmerksamkeit gilt nicht zuletzt dem Lärmschutz, der viele rund um dieBaustelle betrifft. "Die Maßnahmen, die wir ergreifen, um die Bevölkerung vor Lärm zu schützen, gehen an das, was technisch machbar ist, absolut heran", sagt er. "Ich versuche den Menschen in Gesprächen zu erklären, was wir tun und ihnen auf diese Weise ein Stück weit die Angst zu nehmen." Dabei kommen ihm seine Erfahrungen in den Niederlanden zupass. Dort habe er sich "die nötige Ruhe und Gelassenheit antrainiert, die es für solche Situationen braucht".

Wenn er am Wochenende nicht in Stuttgart gebraucht wird, steigt der Projektleiter in Echterdingen ins Flugzeug, um nach Hause an die Havel zu fliegen, wo seine Frau und die beiden Söhne leben. "Meine Hauptenergiequelle ist sicherlich meine Familie, mein Haus in Werder an der Havel und mein Garten." Die beiden Kinder, sechs und neun Jahre alt, sind Eisenbahn-Fans. "Mein großer Sohn war im Alter von sechs Jahren in der Lage, alle Berliner S- Bahnstationen nacheinander in der richtigen Reihenfolge aufzuzählen. Wenn man ihm eine Station gesagt hat, konnte er die davor und die dahinter liegende Station nennen", erzählt der Vater nicht ohne Stolz. Die beiden Jungs freuen sich darauf, demnächst die Baustelle in Stuttgart zu besuchen.

Ringverkehr | Grafik: DB AG
Ringverkehr | Grafik: DB AG

Rund 50 schnell befahrbare Weichen stellen auf kurzen Wegen die Verbindung zwischen den acht Bahngleisen und den acht anschließenden Streckengleisen her, die in alle vier Himmelsrichtungen führen. Reisende und Züge sind damit gleichermaßen schneller und komfortabler unterwegs. Der mehrfach preisgekrönte Bahnhofsentwurf von Christoph Ingenhoven setzt neue Maßstäbe in Form, Funktion und Ökologie: Über die einströmende Frischluft der anschließenden Tunnel herrschen ganzjährig angenehme Temperaturen, während über 27 Lichtaugen vielfach auf künstliche Beleuchtung verzichtet werden kann.

Ein ausgeklügeltes Brandschutz- und Sicherheitskonzept rundet das Konzept des neuen Hauptbahnhofs ab.

Vorabmaßnahmen

Bevor die eigentlichen Bauarbeiten für S21 beginnen, müssen sogenannte "Vorabmaßnahmen" umgesetzt werden:



Infolge des Bahnhofsneubaus sind mehrere große Hauptsammler (HS West, HS Cannstatter Straße und HS Nesenbach) zu verlegen, die aufgrund der Höhenlage des neuen Bahnhofs nach den planfestgestellten Plänen als Düker ausgebildet werden sollen. Dabei handelt es sich heute um sogenannte Freispiegelkanäle. Das Prinzip des Dükers basiert darauf, dass das zufließende Wasser am Oberhaupt durch den Absturz in größere Tiefen soviel Energie (Druck, Geschwindigkeit) erhält, dass das Wasser nach der Unterquerung des Bahnhofstrogs ohne zusätzliche Hebeeinrichtungen (Pumpen) wieder aufsteigen und als Kanal mit natürlichen Gefälle weiterfließen kann. Vereinfacht ausgedrückt funktioniert ein Düker wie ein vergrößerter "Siphon".

Da der Stadtbahntunnel auf gleicher Höhe wie der neue Bahnhof liegt, muss für die Stadtbahn eine neue Trasse gebaut werden. Sie verläuft unter dem ehemaligen Gebäude der Bahndirektion und westlich der Heilbronner Straße und schließt an den bestehenden Tunnel vor der Haltestelle Türlenstraße an.

Zur technischen Versorgung des neuen Bahnhofs und der S-Bahn-Station wird vor dem Nordausgang auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes ein unterirdisches Gebäude entstehen. Die Parkmöglichkeiten und die Zufahrt im Bereich des Nordausgangs sind während der Bauzeit eingeschränkt möglich. Weitere Parkplätze stehen im Parkhaus der Landesbank zur Verfügung.

Seit Dezember 2008 wird durch sogenannte Erkundungsbohrungen die Qualität und Quantität des Grundwassers in Messreihen dokumentiert.


weitere Informationen zum Grundwassermanagement

Sollten Schäden an Gebäuden durch das Projekt entstehen, werden sie nach den zivilrechtlichen Schadensersatzregelungen ersetzt. Alle Gebäude, die innerhalb der sogenannten "Beweissicherungsgrenzen" liegen, werden mit Fotos, Beschreibungen und dem Setzen von Höhemessungspunkten dokumentiert. In Einzelfällen können Gebäudeeigentümer beantragen, auf ihre Kosten, in das Beweissicherungsverfahren aufgenommen zu werden, wenn ihr Gebäude außerhalb der Beweissicherungsgrenze liegt.


weitere Informationen zur Beweissicherung

Chronologie

Die Idee eines quer zum Tal liegenden Durchgangsbahnhofs geht auf eine 1988 veröffentlichte Denkschrift des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Professor Gerhard Heimerl zurück. Im Rahmen zahlreicher weiterer Überlegungen und Untersuchungen wurde diese Idee zum ganzheitlichen Konzept Stuttgart 21 weiterentwickelt, das am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Verschiedene Überlegungen, den bestehenden Kopfbahnhof umfassend auszubauen – aber auch zahlreiche alternative Standorte eines Durchgangsbahnhofs innerhalb und außerhalb des Talkessels – wurden im Laufe der Jahre eingehend geprüft und schließlich verworfen.

Als erster Planfeststellungsabschnitt von Stuttgart 21 ging der neue Hauptbahnhof am 31. Oktober 2001 ins Planfeststellungsverfahren. Am 28. Januar 2005 wurde er, ebenfalls als erster Abschnitt, amtlich genehmigt (planfestgestellt). Seit mehrere Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg am 6. April 2006 abgewiesen wurden, liegt uneingeschränktes Baurecht vor. Im Detail werden diese Planungen weiter entwickelt und, wenn nötig, in Änderungsverfahren planungsrechtlich abgesichert. Darüber hinaus wurde die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens im Rahmen des Stresstests 2011 eingehend geprüft und nachgewiesen.

Baubeginn war am 2. Februar 2010. Im gleichen Jahr begann der Rückbau des Nordflügels und die Einrichtung des notwendigen Grundwassermanagements. Nach der Vergabe im März 2012 werden im zweiten Halbjahr 2012 die Kopfbahnsteig um rund 120 m nach Norden verschoben, um Platz für die Baugrube zu schaffen.

Die neue Bahnhofshalle wird schrittweise, in zwei dutzend kleinen Baugruben entstehen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2021 geplant.


Planfeststellungsbeschluss, Planänderungen

Planfeststellungsbeschluss | PfA 1.1
Erläuterungsbericht Teil I. | PFA 1.1
Erläuterungsbericht Teil II. | PFA 1.1
Erläuterungsbericht Teil III. | PFA 1.1
1. Planänderung | PFA 1.1
2. Planänderung | PFA 1.1
3. Planänderung | PFA 1.1
4. Planänderung | PFA 1.1
5. Planänderung | PFA 1.1
6. Planänderung | PFA 1.1
7. Planänderung | PFA 1.1
7. Planänderung Ergänzung | PFA 1.1
8. Planänderung | PFA 1.1
9. Planänderung | PFA 1.1
10. Planänderung | PFA 1.1
11. Planänderung | PFA 1.1
13. Planänderung | PFA 1.1
14. Planänderung | PFA 1.1

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Fachbuchbeitrag über den Bau des Turmfundaments - 1922
Statische Berechnungen zum Turmfundament - 1914

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Fotos der Bauarbeiten
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