Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt | PfA 1.5

Überblick

Grundsätzlich ist mit dem PfA 1.5 beabsichtigt, die vorhandene Eisenbahninfrastruktur aus Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach mit dem neuen Hauptbahnhof zu verbinden.

  • Der Tunnel Feuerbach beginnt im Bahnhof Feuerbach und führt von dort auf direktem Weg zum neuen Hauptbahnhof. Allein dieser um einen Kilometer verkürzte und auf bis zu 160 km/h beschleunigte Weg reduziert die Fahrzeit für Reisende aus Richtung Feuerbach um zwei bis drei Minuten.

  • Der Tunnel Bad Cannstatt führt von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt unter dem Rosensteinpark und dem Nordbahnhof hindurch zum neuen Hauptbahnhof.

  • Für die S-Bahn entsteht ein neuer Rosensteintunnel unter dem Rosensteinpark. Er führt von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt zum neuen Bahnhof Mittnachtstraße.

Zwischen den Neckarportalen der Tunnel Bad Cannstatt und Rosenstein sowie dem Bahnhof Bad Cannstatt entsteht eine neue viergleisige Neckarbrücke. Im Anschluss daran wird auch der westliche Teil des Bahnhofs Bad Cannstatt neu gestaltet.

Der neue Bahnhof Mittnachtstraße entsteht parallel zur Rosensteinstraße auf Höhe des heutigen Abstellbahnhofs, zwischen dem Nordbahnhof- und dem neuen Rosensteinviertel. Aus Richtung Bad Cannstatt wird er über den neuen Rosensteintunnel erreicht, vom Nordbahnhof kommend werden die Gleise in einer nach oben offenen Rampe geführt. Richtung Hauptbahnhof entsteht ein neuer S-Bahn-Tunnel am westlichen Rand der heutigen Gleisanlagen, der auf Höhe der heutigen Tunnelrampe an den Bestand anschließt. Für rund 20.000 Fahrgäste, die "über Eck" zwischen Nordbahnhof und Bad Cannstatt bislang am Hauptbahnhof umsteigen, verkürzt die neue S-Bahn-Station den Weg spürbar.

Die Tunnel verlaufen weitgehend in zwei voneinander getrennten, eingleisigen und durch Rettungsstollen verbundene Röhren. In den Röhren werden Abzweige baulich vorbereitet, die langfristig und ohne wesentliche Einschränkung des Betriebs zu einem noch weiter gehenden Ausbau des Bahnknotens Stuttgart genutzt werden können: Im Rahmen der P-Option würden zwei zusätzliche Gleise aus Richtung Feuerbach auf Höhe des Pragfriedhofs in den Tunnel Bad Cannstatt einfädeln. Die T-Spange sieht darüber hinaus eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach vor. Auch die Realisierung des Nordkreuzes, eines neuen Umstiegepunktes am Nordbahnhof und der Aufwertung der Gäubahn als zweite S-Bahn-Stammstracke (mit zusätzlichen Haltepunkten) wird offengehalten.

Darüber hinaus berücksichtigen die Planungen im PfA 1.5 später das sogenannte Nordkreuz zu realisieren, ohne Änderungen an den neuen Bahngleisen für S21 vornehmen zu müssen. Wesentlicher Bestandteil des Nordkreuzes ist neben den bereits genannten "P-Optionen" und der "T-Spange", die Gäubahn zu einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke zu ertüchtigen mit dem direkten Anschluß an die S-Bahn-Gleise nach Bad Cannstatt und Feuerbach.

Christoph Lienhart

PFA 1.5 | Zuführung Feuerbach / Bad Cannstatt


 Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2016 | Porträt

Droben an der Stresemannstraße stehen Baucontainer zwischen idyllischen Lauben in Schrebergärten. Hinter dem Portal des himmelblauen Containerbüros hängen Bauhelme von Mineuren und Bauüberwachern, daneben reihen sich Leitz-Ordner mit Gutachten und Plänen. Dazwischen steht ein Mann im feinen Zwirn, der weiß, wo er herkommt und vor allem, wo er hin will: Christoph Lienhart, Österreicher, Jahrgang 1978 und Projektleiter für einen Abschnitt von zentraler Bedeutung für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm.

Lienhart steht vor Plänen, die an der Wand hängen und diskutiert mit zwei Ingenieuren. Der Planfeststellungsabschnitt 1.5, für den er verantwortlich ist, beinhaltet einen Großteil des Bauvolumens von Stuttgart 21 und hat eine Gesamtlänge von 15,5 Kilometern. Er umfasst im Wesentlichen die westlich aus Feuerbach und Bad Cannstatt einmündenden Zuführungsstraßen zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart. Die vier Hauptbauwerke des PFA 1.5 sind die zweiröhrigen Fernbahntunnel Feuerbach und Cannstatt, der S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sowie eine viergleisige Eisenbahnbrücke über den Neckar. In den Leistungen zusätzlich enthalten sind der Haltepunkt Feuerbach und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße auf Höhe des heutigen Abstellbahnhofs.

„Der Bau der Eisenbahnüberführung über den Neckar ist ingenieurtechnisch und baubetrieblich eine große Herausforderung“, sagt DB-Projektleiter Lienhart. „Er ist deshalb besonders anspruchsvoll, weil die Brücke zum einen auf den drei Hauptpfeilerreihen in Längsrichtung unverschiebbar gelagert ist und zum anderen Sonderstähle mit großen Blechpaketdicken von bis zu 250 Millimetern zum Einsatz kommen. Hinzu kommt, dass wir bedeutende Verkehrswege überspannen – eine Bundeswasserstraße, zwei Hauptverkehrsstraßen sowie eine Stadtbahnlinie – und uns bei alledem in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bauvorhaben B10-Rosensteintunnel der Landeshauptstadt Stuttgart befinden.“

Das Bauwerk entsteht in dem stadtbildprägenden Umfeld von Neckar, Wilhelma und Schloss Rosenstein. „Die besondere Herausforderung liegt darin, dass es viele Projektbeteiligte und Anlieger gibt, die ganz unterschiedliche Interessen haben“, sagt der Ingenieur. „Da muss man sich um viele Dinge gleichzeitig kümmern.“ 45 Mitarbeiter umfasst sein Team, mehr als 1000 Arbeiter, Ingenieure und Planer werden in diesem zentralen Bauabschnitt eingesetzt. Vor einer derartigen Mammutaufgabe könnte man vor Ehrfurcht erstarren. Christoph Lienharts Sache ist das nicht. Der passionierte Ski- und Motorradfahrer ist gerne in Bewegung und setzt bei seiner neuen Aufgabe auf die Kraft seiner Erfahrung. In seiner jungen Karriere ist Lienhart weit herumgekommen, war in Österreich, Deutschland, Spanien und der Schweiz tätig, kennt die planende ebenso wie die ausführende Seite. Über Jahre arbeitete er in verantwortungsvoller Position für die Österreichischen Bundesbahnen am Bau des neuen Hauptbahnhofs in Wien mit, der durchaus Parallelen aufweist zum Projekt Stuttgart 21. Bei diesem Projekt hat der Ingenieur, der an der Technischen Universität in Graz studiert hat, wichtige Erfahrungen gesammelt. „Mich hat es immer interessiert, Großprojekte über viele Leistungsphasen hinweg zu betreuen“, erzählt Lienhart, der im vorigen Jahr nach Stuttgart gezogen ist und hier mit seiner Partnerin lebt, die als Ärztin arbeitet. „Wir wollen hier auch unsere Freizeit genießen und Stuttgart und das Land Baden-Württemberg besser kennenlernen“, sagt er .„Es ist bei einem solchen Job wichtig, ein gutes Gleichgewicht zwischen Beruf und Privatem zu finden.“

Projektsteuerung bewegt sich im Schnittpunkt von Umwelt, Technik, Politik, Finanzen und dem Faktor Mensch. Dabei wertet es Lienhart durchaus als Vorteil, dass viele der am Projekt beteiligten Tunnelbauer und Mineure aus dem südlichen Nachbarland kommen, wo der Tunnelbau eine besondere Tradition hat. „Ich bin der Meinung, dass diese kulturellen Nuancen einen Mehrwert fürs Projekt darstellen“, sagt Lienhart. „Ein großes Infrastrukturvorhaben wie dieses lebt davon, dass hier geballte Kompetenz angesiedelt ist.“ Mit seinem Team ist der Ingenieur in großen Schritten unterwegs. „Jeder Meter, den wir uns weiter unserem Ziel nähern, ist für mich eine Quelle, aus der ich Energie schöpfe“, sagt er. Dabei trägt ihn vor allem, dass er überzeugt ist, sich jeden Tag aufs Neue für ein gutes Werk einzusetzen. „Wir bauen nicht um des Bauens willen“, sagt Lienhart, „sondern, um einen Mehrwert für künftige Generationen zu schaffen.“

Bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens mit Stuttgart 21 verbindet der 3.507 Meter lange Tunnel Bad Cannstatt den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt mit dem zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof. Er wird später planmäßig von Zügen des Fern- und des Regionalverkehrs mit Geschwindigkeiten von rund 120 Stundenkilometern befahren. Die Zuführung zum Hauptbahnhof verläuft von Bad Cannstatt über die neue Neckarbrücke und mündet auf der Westseite des Flusses in den Tunnel. Dieser unterfährt zunächst den Rosensteinpark und unterquert im weiteren Verlauf den Stuttgarter Stadtbezirk Nord. Im Bereich des Kriegsbergs schließt der Tunnel an den Tunnel aus Richtung Feuerbach an und geht wenig später in den Nordkopf des künftigen Hauptbahnhofs über, bevor die Züge dann die neue Bahnsteighalle erreichen.

Für die S-Bahn wird zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und der bestehenden SBahn- Station Hauptbahnhof (tief) im Rahmen von Stuttgart 21 eine separate Tunnelzuführung gebaut. Diese wird über die Station Mittnachtstraße geführt, die zur Anbindung des Rosensteinquartiers, welches nach Rückbau der nicht mehr benötigten Gleisanlagen entstehen kann, neu gebaut wird. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird die S-Bahn vom Mischverkehr mit dem Fern- und Regionalverkehr entkoppelt, was insbesondere in der morgendlichen Hauptverkehrszeit das S-Bahn-System stabilisieren wird.


Bauweise

Der Tunnel für die Fern- und Regionalzüge von und nach Bad Cannstatt wird in der Spritzbetonbauweise hergestellt. Für das Bauwerk werden überwiegend zwei eingleisige Tunnelröhren hergestellt, die zur Sicherheit in Notfällen alle 500 Meter mit einem Verbindungsbauwerk miteinander verknüpft werden. Unmittelbar im Anschluss an die Neckarbrücke wird für die Bahnstrecke ein zweigleisiger Tunnel gebaut, der – nachdem der neue Tunnel für die S-Bahn in einem Kreuzungsbauwerk überquert wurde – sich zu zwei Tunnelröhren verzweigt. Im Abschnitt, in dem die neuen Bahnstrecken aus Stuttgart- Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt gemeinsam Richtung Hauptbahnhof verlaufen, entstehen getrennt nach Fahrtrichtungen zwei – ebenfalls – zweigleisige Tunnelbereiche.


Bauablauf
Die bisherige Bauleistung von über 5.600 Tunnelmetern erfolgte aus einem 26 Meter tiefen Schacht im Nordbahnhofviertel, aus dem die beiden Streckentunnel bergmännisch sowohl in Richtung Hauptbahnhof als auch in Richtung Rosensteinpark hergestellt wurden. Der Tunnelbereich zwischen Hauptbahnhof und dem Bauwerk der Streckenverzweigung im Kriegsberg wurde bergmännisch aus der Baugrube für den Tunnel Nordkopf des Hauptbahnhofs gebaut.

Das Kreuzungsbauwerk, in dem der neue Fernbahntunnel aus Bad Cannstatt den neuen S-Bahn-Tunnel aus Bad Cannstatt überquert, sollte ursprünglich am Rande des Rosensteinparks in offener Bauweise hergestellt werden. Um in diesem Bereich den identifizierten Lebensraum des Juchtenkäfers nachhaltig zu sichern, stellt die Bahn die Arbeiten auf bergmännischen Vortrieb um. So können die Bäume im Bereich des Baufeldes, die sich als Lebensraum für den Juchtenkäfer eignen, erhalten bleiben. Ein entsprechender Antrag zur Änderung der Bauweise liegt dem Eisenbahn-Bundesamt vor.


Besonderheiten
Im Nordbahnhofviertel wurden ein Viadukt und eine Stahlbrücke, über die die Gäubahn als internationale Eisenbahnstrecke in Richtung Bodensee und Schweiz verläuft, unterfahren. Dabei betrug die geringste Überdeckung nur zwei Meter. Im Bereich von rund zehn Metern Überdeckung erfolgte die Unterquerung der Geschäftshäuser in der Presselstraße. Für die Herstellung der Ost-Röhre, die jetzt zum Hauptbahnhof durchgeschlagen wird und in der später das Streckengleis Hauptbahnhof–Bad Cannstatt verläuft, wurden zwei Anhydritlinsen (quellfähiges Gebirge) erfolgreich durchfahren. Für die Option, die Schieneninfrastruktur in Stuttgart auch in Zukunft ausbauen zu können, wurden die beiden Tunnelröhren baulich so vorbereitet, dass die heute bestehende Bahnstrecke zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Nord zu einem späteren Zeitpunkt noch an den Tunnel angebunden werden kann (sogenannte P-Option). Für die Durchführung der Arbeiten im Bereich des Rosensteinparks, bei dem es sich um ein streng geschütztes Flora-Fauna- Habitat handelt, hat das Eisenbahn-Bundesamt im Zusammenhang mit der Einhaltung des Bundesnaturschutzgesetzes die entsprechende Kommission der Europäischen Union um Stellungnahme gebeten. Damit soll festgestellt werden, dass die von der Bahn vorgesehenen Maßnahmen dem Artenschutz entsprechen.


Zahlen, Daten, Fakten

  • Mit dem Bau des Tunnels wurde 2012 eine Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen HOCHTIEF (Federführung), BEMO Tunneling und Wayss & Freytag beauftragt. Im Bauumfang eingeschlossen ist der Bau des S-Bahn- Tunnels Rosenstein (1.170 Meter) zwischen der Neckarbrücke und der SBahn- Station Mittnachtstraße. Dadurch ergibt sich eine Tunnelbauleistung von rund neun Kilometern mit einem Auftragswert von rund 285 Millionen Euro.
  • Baubeginn für den Cannstatter Tunnel war am 16. April 2012. Der erste Bohrpfahl für den 26 Meter tiefen Bauschacht im Nordbahnhofsviertel wurde am 13. Februar 2013 eingebracht. Die Tunneltaufe mit der Tunnelpatin Simone Herrmann fand am 21. März 2014 statt.
  • Auf den Baustellen der Tunnel nach Bad Cannstatt arbeiten rund 300 Personen.
  • Für den Fernbahntunnel zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof sind bislang über 5.600 Tunnelmeter hergestellt.
  • Dabei sind rund 370.000 Kubikmeter Tunnelaushub angefallen. Der Aushub aus den innerstädtischen Baustellen für die Tunnel und den Bahnhof wird im Bereich des Stuttgarter Nordbahnhofs auf die Schiene verladen und mit Güterzügen zu den Entsorgungsanlagen gefahren. Für das Umschlagen der Ladungen mit Steinen und Erde zwischen Lkw und Güterwagen werden flexible Schüttgutwechselcontainer eingesetzt.
  • Beim bisherigen Tunnelbau im Tunnel Bad Cannstatt ist Spritzbeton auf einer Fläche von zusammengerechnet 470.000 Quadratmetern angebracht worden. Darüber hinaus wurden 1.630 Tonnen Stahl verbaut.
  • Der Tunnelquerschnitt im Bereich der eingleisigen Tunnelröhren liegt bei rund zehn Metern. Der größte Tunnelquerschnitt mit rund 22 Metern befindet sich in den jeweils zweigleisigen Tunnelbereichen zwischen Hauptbahnhof und dem Verzweigungsbauwerk im Kriegsberg, in dem sich die Bahnstrecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt trennen.
  • Im Bereich der eingleisigen Tunnelabschnitte zwischen Nordbahnhofviertel und Rosensteinpark hat bereits der Innenausbau des Tunnels begonnen. Dabei wurden bereits rund 1.000 Meter Tunnelsohle hergestellt und 4.500 Kubikmeter Beton und 75 Tonnen Stahl verbaut.

Chronologie

Der Planfeststellungsantrag wurde am 15. April 2002 gestellt. Der Abschnitt wurde zwischen 29. und 31. März 2004 im Kursaal Bad Cannstatt erörtert. Das Anhörungsverfahren wurde durch die Stellungnahme des Regierungspräsidums Stuttgart am 30. November 2005 abgeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss, in den auch vier zwischenzeitliche Planänderungen Eingang fanden, wurde am 13. Oktober 2006 erlassen und – nachdem keine Klagen erhoben wurden – am 13. Januar 2007 rechtskräftig.

Der Tunnel Bad Cannstatt und Feuerbach wurde am 12. März 2012 für insgesamt rund 500 Millionen Euro vergeben. Für den Rohbau sind fünf Jahre kalkuliert.

Planfeststellungsbeschluss | PFA 1.5
Erläuterungsbericht Teil I. | PFA 1.5
Erläuterungsbericht Teil I. - Ergänzung | PFA 1.5
Erläuterungsbericht Teil II. | PFA 1.5
Erläuterungsbericht Teil II. - Ergänzung | PFA 1.5
Erläuterungsbericht - Teil III. | PFA 1.5
2. Planänderung | PFA 1.5
3. Planänderung | PFA 1.5
5. Planänderung | PFA 1.5
6. Planänderung | PFA 1.5
10. Planänderung | PFA 1.5
11. Planänderung | PFA 1.5
12. Planänderung | PFA 1.5
13. Planänderung | PFA 1.5
14. Planänderung | PFA 1.5
15. Planänderung | PFA 1.5
16. Planänderung | PFA 1.5

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Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt - PFA 1.5 - Abschnittspräsentation

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Fotos der Bauarbeiten