Chronologie

Der Planfestellungsabschnitt 2.4 (Albabstieg) wird festgestellt.

Mit einem offiziellen Spatenstich wird der Neubau der Bahnstrecke Wendlingen–Ulm bei Dornstadt gefeiert.

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Die Inbetriebnahme des Bahnprojekts wird um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben.


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Die Rohbauaufträge für den neuen Hauptbahnhof und die Fernbahntunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach werden für rund 800 Millionen Euro vergeben. Damit ist rund die Hälfte des Bauvolumens vergeben; das Projekt liegt weiter im vereinbarten Finanzierungsrahmen.


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Das Baufeld im Mittleren Schloßgarten wird vorbereitet. Erste Baumfällungen und -verpflanzungen finden statt.

Mittlerer Schloßgarten

Die Abrissarbeiten am Südflügel beginnen.


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Die Volksabstimmung im Land Baden-Württemberg um das Ausstiegsgesetz aus der Finanzierung von Stuttgart 21 ergibt, dass 58,9% der Abstimmenden das Gesetz ablehnen und damit das Bahnprojekt bestätigen.

Der Planfestellungsabschnitt 2.2 (Albaufstieg) wird festgestellt.

Mit der Vergabe der Bauaufträge für Tunnel Filder und Obertürkheim werden die ersten Großbauwerke von Stuttgart 21 beauftragt. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 700 Millionen Euro.

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Die Ergebnisse des Stresstests werden im Rathaus der Öffentlichkeit vorgestellt.
In einer von Dr. Heiner Geißler moderierten Sitzung diskutieren Befürworter und Gegner. 

Stefan Penn wird neuer Projektleiter.

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Hany Azer tritt als Projektleiter zurück.

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Dr. Udo Andriof beendet Sprecheraufgabe beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

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Am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz am Nordausgang des Hauptbahnhofs werden 16 Bäume im Rahmen der Bauvorbereitung verpflanzt.

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Die DB beginnt Gespräche mit den am Nordbahnhof in alten Bahnwagen angesiedelten Künstlern und hilft diesen einen neuen Standort zu finden. Die bisherigen Flächen werden künftig als zentrale Baulogistikfläche genutzt.

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Ein Informationspaket mit insgesamt sieben Faltblättern zu den Themen Gesamtprojekt, Kosten, Umwelt, Arbeitsplätze, neuer Hauptbahnhof und zu den wichtigsten Punkten der Schlichtung sowie ein Überblick über die wichtigsten Argumente für das Projekt wird an rund 742.000 Haushalte in der gesamten Region Stuttgart verteilt.

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Das Infomobil startet am Messegelände Stuttgart.

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Die Schlichtung unter der Leitung von Dr. Heiner Geißler endet nach neun Sitzungen mit positivem Ergebnis für das Bahnprojekt Stuttgart ̶ Ulm.

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Das vom Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgestellte Ergebnis der Überprüfung des Bedarfsplanes Schiene bescheinigt der Neu- und Ausbaustrecke StuttgartUlm–Augsburg ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 1,5.

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Begleitet von heftigen Protesten werden im Mittleren Schloßgarten als Vorbereitung für das Grundwassermanagement die ersten 25 Bäume gefällt.

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Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich werden die neuen Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart–Ulm.

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Die Internetplattform Direktzu Stuttgart 21 geht online.

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Wolfgang Drexler legt sein Amt als Projektsprecher nieder – als Reaktion auf diie Haltung der SPD einen Baustopp für Stuttgart 21 zu fordern, bis ein landesweite Volksabstimmung stattgefunden hat.
Wolfgang Drexler: "Ich bin kein Politiker, der, wenn es schwierig wird, davonläuft. Ich werde mich deshalb weiterhin mit Elan für das Projekt und meinen Esslinger Wahlkreis einsetzen, weil ich vom immensen verkehrlichen, ökologischen und städtebaulichen Nutzen des Jahrhundertvorhabens für das ganze Land überzeugt bin."

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Der Abriss des Nordflügels beginnt.

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Die Ausnahmegenehmigung für den Mischverkehr im Flughafenbereich (PfA 1.3) wird erteilt.

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Das Beweissicherungsverfahren zum Schutz der von Bautätigkeiten betroffenen Hauseigentümer beginnt.

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Beweissicherungsgrenzen im Biss21

Der Infopoint am Flughafen wird eröffnet.

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Offizieller Baubeginn mit symbolischer Prellbockanhebung am Hauptbahnhof Stuttgart.

 

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Bilder vom Baubeginn

Der Lenkungskreis stimmt der aktualisierten Kostenrechnung zu. Die Projektkosten liegen bei 4,088 Milliarden Euro.

Alice Kaiser wird Bürgerbeauftragte für die Stadt Stuttgart. Ihre Aufgabe ist die Vertretung der Bürgerinteressen während der Bauzeit.

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Wolfgang Drexler wird Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart–Ulm. Ab September 2009 leitet er das neugegründete Kommunikationsbüro.

 

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Eine neue Dauerausstellung zum Städtebau wird im Rathaus Stuttgart eröffnet.

 

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Die Finanzierungsvereinbarung wird unterzeichnet

"Die Weichen für das Jahrhundertprojekt sind gestellt. Mit der heutigen Unterzeichnung der Finanzierungsverträge durch die Projektpartner ist das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm jetzt auch vertraglich in trockenen Tüchern. Wir können nun mit aller Kraft in die Realisierungsphase der beiden Projektteile Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm eintreten.", sagte der baden-württembergische Ministerpräsident Günther H. Oettinger.

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Verträge

 

Oberbürgermeister Wolfgang Schuster schlägt die Schloßgarten-Philharmonie und ein Museum der Kulturen als bauliche Eröffnung der neuen Viertel am Straßburger Platz vor.

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Die gemeinsame Internetseite für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm geht online.

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Der Planfestellungsabschnitt 2.3 (Albhochfläche) wird festgestellt .

Mit dem ersten Spatenstich wird der Bau der neuen Stadtbibliothek am Mailänder Platz eingeleitet.

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Der Planfestellungsabschnitt 1.4 (Filderbereich bis Wendlingen) wird festgestellt .

Der Lenkungskreis Stuttgart 21 konstituiert sich in seiner ersten Sitzung.

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Mit Beginn der Realisierungsphase wird die Organisationsstruktur des Projektes angepasst. Als neuer Projektleiter wird Hany Azer eingesetzt.

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Der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart lehnt den Antrag auf Bürgerentscheid mit der Begründung der rechtlichen Unzulässigkeit ab.

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Beschlussvorlage

Das Memorandum of Understanding zwischen Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart wird Unterschrieben. Dies ist der Durchbruch auf dem Weg zur Finanzierungsvereinbarung.

Memorandum of understanding

Der Planfestellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober- und Untertürkheim) wird festgestellt .

Der Planfestellungsabschnitt 1.5 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) wird festgestellt .

Der Landtag fasst einen Grundsatzbeschluss für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und Stuttgart 21.

Mit Ablauf der Einspruchsfrist gegen das Urteil des VGH Mannheim vom 6. April 2006 wird das Planfeststellungsverfahren für den PfA 1.1 am 29. Juni 2006 unanfechtbar abgeschlossen und die Baugenehmigung für den Hauptbahnhof erteilt. Damit wird das Projekt Stuttgart 21 in seinen Grundsätzen rechtlich abgesichert.

Der Planfestellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) wird festgestellt.

Der Planfestellungsabschnitt 1.1 (Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof) wird festgestellt.

Der Planfestellungsabschnitt 2.5a2 (Donaubrücke Ulm) wird festgestellt.

Die Gebäude der Landesbank Baden-Württemberg und der Pariser Platz werden fertig gestellt.

Der Bebauungsplan für die Fläche des ehemaligen Güterbahnhofs (Gebiet A1) tritt in Kraft.

Marquart löst damit Reimar Baur ab, der diese Funktion seit 1996 ausübte.

Die Deutsche Bahn AG und die Stadt Stuttgart unterzeichnen den Kaufvertrag für die Gebiete A2, A3, B, C und D.

Der Planfestellungsabschnitt 2.5b (Neu-Ulm 21) wird festgestellt.

Der Planfeststellungsverfahren im  PfA 1.1 (Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof) wird eingeleitet.

Das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart schließen mit der Deutschen Bahn AG die Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Es folgen Verhandlungen über die Wirtschaftlichkeit der Projekte.

Der Aufsichtsrat der Bahn beschließt, die Planungen am Projekt fortzusetzen.

Der Bundesrepublik und dem Land Baden-Württemberg gelingt der politische Durchbruch bei der Vorfinanzierung des Projektes.

Der Planfestellungsabschnitt 2.1c (Kirchheim-Weilheim-Aichelberg) wird als erster Abschnitt des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm festgestellt.

Der Landtag ersucht die Landesregierung, sich bei der Bundesregierung und bei der Bahn weiterhin mit Nachdruck für die Realisierung der beiden Vorhaben Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen ̶ Ulm einzusetzen.

Der südkoreanische Architekt Professor Eun Young Yi gewinnt den Realisierungswettbewerb für die neue Stadtbibliothek.

Mit der Bundestagswahl werden die politischen Voraussetzungen für eine rot-grüne Koalition geschaffen, die nicht zu einer Beschleunigung des Projekts beiträgt. Im Verlauf des Jahres 1999 spricht sich der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Ludewig, gegen das Projekt Stuttgart 21 aus. Bis in das Jahr 2000 vertagt der Aufsichtsrat der DB AG die Entscheidung über den Fortgang des Projekts sechs Mal.

Die umfassende Dauerausstellung im Turmforum, im Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofes, wird eröffnet.

Im Nordbahnhofviertel findet von Januar bis April eine offene Bürgerbeteiligung statt. Grundlage dafür sind der Rahmenplan und die städtebaulichen Ziele für das Teilgebiet C. 

Das Preisgericht wählt einstimmig den Ingenhoven-Entwurf zum Sieger des Realisierungswettbewerbs für den Hauptbahnhof Stuttgart.

Der "Beirat für Stuttgart 21" konstituiert sich aus dem bisherigen Lenkungskreis und verkündet die Einleitung der Planfeststellungsverfahren.

Das Regierungspräsidium Stuttgart schließt das Raumordnungsverfahren ab.
Stuttgart 21 wird mit weiteren Optimierungen bestätigt.

Der Gemeinderat verabschiedet den städtebaulichen  Rahmenplan mit einer Dreiviertel-Mehrheit. Insgesamt sind 200 der 900 Vorschläge der Bürgerbeteiligung in den Rahmenplan mit eingeflossen.

Der Rahmenplan als PDF

Die Jury zum Architektenwettbewerb um den Hauptbahnhof Stuttgart grenzt die Auswahl auf vier Entwürfe ein und stellt diese vor.

Der Verein "Forum Stuttgart 21" wird gegründet. Das Ziel ist eine erweiterte Bürgerinformation, vor allem durch die Gründung eines Informationszentrums im Bahnhofsturm.

Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung werden präsentiert: über 400 Bürger haben 900 Vorschläge zum Projekt erarbeitet.

Eine von der Deutschen Bahn AG beauftragte Studie bescheinigt dem Bau eines Durchgangsbahnhofs einen höheren verkehrlichen Wert als dem Erhalt des Kopfbahnhofs.

 

Damit wurde insbesondere der Standort für den neuen Flughafenbahnhof verändert: Statt nördlich der Autobahn, direkt an der Neubaustrecke, soll die Station unmittelbar auf dem Flughafen- und Messegelände entstehen und über eine Schleife mit Neubaustrecke verbunden werden.

Die Landeshauptstadt Stuttgart stimmt Planungskonzeption zu Stuttgart 21 zu und macht weitere Verbesserungsvorschläge.

Die offene Bürgerbeteiligung zu den städtebaulichen Möglichkeiten durch Stuttgart 21 beginnt.

Auf der Grundlage des städtebaulichen Entwurfs von Trojan, Trojan + Neu hat das Stadtplanungsamt einen Entwurf zum Rahmenplan Stuttgart 21 erarbeitet.
Der Gemeinderat beschließt, dass der Rahmenplan die Grundlage für die offene Bürgerbeteiligung und weitere Abstimmungen sein soll.

Der Realisierungswettbewerb für den neuen Hauptbahnhof wird ausgeschrieben.
In der Zeit vom 04. März bis zum 18. Juli 1997 nehmen 128 Planungsbüros an dem zweistufigen Realisierungswettbewerb zum Um- und Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs teil.

Plieninger Bürger votieren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens für eine Westanbindung des Flughafens (heutige Planung) und gegen die Ostvariante (die 1997 beantragt wurde).

Der Ausschuss für Umwelt und Technik beschäftigt sich mit der Variante H-Trasse und dem Erhalt des Kopfbahnhofes. Der Erhalt des Kopfbahnhofes wird überwiegend abgelehnt.

Das Amt für Umweltschutz veröffentlicht den ersten Band "Untersuchungen zur Umwelt Stuttgart 21". 

Die Deutsche Bahn AG beantragt ein Raumordnungsverfahren für Stuttgart 21.
Die entsprechenden Unterlagen liegen im Januar 1997 in den betroffenen Gemeinden öffentlich zur Ansicht aus.

Als Ergänzung zur Ausstellung der Städtebauentwürfe im Rathaus findet eine öffentliche Diskussionsreihe über die verschiedenen Entwürfe mit den jeweiligen Architekten statt.

Nach Abschluss der öffentlichen Kolloquien wird das Ergebnis des städtebaulichen Gutachtens vorgestellt. Besonders hervorgehoben wird die Arbeit des Büros Trojan, Trojan + Neu, die Basis für den Rahmenplan wird.

Eine Dauerausstellung im Rathaus zu Stuttgart 21 wird eröffnet. Es liegt ein Besucherbuch aus, dessen Eintragungen öffentlich diskutiert werden.

Der Oberbürgermeister und der Gemeinderat der Stadt Stuttgart setzen sich mit Projektkritikern auseinander. "Umkehr Stuttgart", ein Bündnis aus ADFC, BUND, Landesnaturschutzverband, Naturschutzbund, Naturfreunde, Pro Bahn und VCD spricht sich für die Lean-Variante oder Kombi-Variante aus.

Der Ausschuss für Umwelt und Technik stimmt einer Untersuchung des Projekts auf die Umwelt zu. Es werden Untersuchungen zu eventuellen Auswirkungen der Bauarbeiten auf das Grund- und Mineralwasser durchgeführt, der Artenbestand im Gleisvorfeld untersucht sowie weitere Studien durchgeführt.

Der Stuttgarter Gemeinderat beschließt die Ausschreibung des städtebaulichen Rahmenkonzepts.
Zehn Planungsbüros aus Berlin, Darmstadt, Hamburg, Kopenhagen, Paris, Rotterdam und Stuttgart stellen in drei öffentlichen Kolloquien ihre Planungsideen vor und entwickeln diese gemeinsam mit der Gutachterkommission weiter.

Die Deutsche Bahn AG präsentiert die Ergebnisse des Vorprojektes in einer Ausstellung im Rathaus.

Der Gemeinderat Stuttgart befürwortet die Rahmenvereinbarung mit großer Mehrheit.

Das Vorprojekt und die Rahmenvereinbarung werden abgeschlossen. Damit besteht eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden Württemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn.

Die Ergebnisse der Ideenwerkstatt zum Städtebau werden in einer Ausstellung im Stadtplanungsamt präsentiert.

Eine öffentliche Ideenwerkstadt zum Städtebau wird eingerichtet.
Jeder Bürger kann eigene Vorschläge und Ideen einbringen, die vom Amt für Stadtplanung geprüft werden.

Eine Ausstellung zur Machbarkeitsstudie wird im Rathaus eröffnet.
Bis zum 04. Februar informieren sich hier etwa 2.000 Bürger pro Tag.

Die Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 wird vorgestellt.

Die Ideenskizze zum Projekt Stuttgart 21 wird auf der Landespressekonferenz präsentiert.

Der Konferenz stehen vor: der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Erwin Teufel, der Bundesminister für Verkehr, Matthias Wissmann, der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, Hermann Schaufler, und der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Manfred Rommel.

Wesentliche Merkmale sind die Anbindung des Stuttgarter Flughafens, die Beibehaltung des Hauptbahnhofs am bestehenden Standort, die städtebauliche Entwicklung und Verwertung der freiwerdenden Bahnflächen, die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse und die Aufgabe der Gäubahntrasse bis Stuttgart-Vaihingen.

Der Neu- und Ausbau der Strecke Stuttgart–Ulm–Augsburg wird in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen.

Der Bahnvorstand beauftragt das Büro von Gerkan, Marg und Partner, eine städtebauliche Studie für das bestehende Bahngebiet in Stuttgart zu erstellen.
Der Hauptbahnhof soll in dieser Variante als Neubau im Rosensteinpark entstehen und per Magnetbahn mit dem Bonatzbau verbunden werden.

Die Landesregierung entscheidet mit einem Kabinettsbeschluss für die H-Trasse.
Vorgesehen ist der Anschluss der Strecke über einen neuen Durchgangsbahnhof in Querlage unterhalb des zu erhaltenden Kopfbahnhofs.

Der Gemeinderat Stuttgart fordert einstimmig in einer Resolution, den Hauptbahnhof an seinem bisherigen Standort zu belassen und den Fernverkehr nicht auszulagern.

Im Bundesverkehrswegeplan wird das Projekt (Ausbau-/Neubaustrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg) erneut als vordringlicher Bedarf aufgenommen.

Die Deutsche Bahn legt den Bericht zur "Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart–Ulm" vor. Vorgestellt werden die H-Trasse und die K-Trasse, eine Mischlösung, die vorsah, einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen zu verbinden.

Der Vorstand der Bundesbahn fasst den Beschluss, weitere Planungen auf der H-Trasse basieren zu lassen. Als Kombination der H-Trasse mit der bahneigenen Planung entsteht die K-Trasse.

Professor Heimerl stellt die später als H-Trasse bekannte Variante vor, um die Schienenverbindung zwischen Stuttgart und Ulm zu verbessern.
Angebunden werden soll die neue Strecke mit einem Durchgangsbahnhof in Stuttgart  in Querlage unterhalb des zu erhaltenden Kopfbahnhofs.

Der Bundesverkehrswegeplan sieht einen Ausbau des Schienennetzes von Stuttgart Richtung Osten als Fortsetzung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart vor.