Hier können Sie sich über Zahlen, Daten und Fakten des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm informieren:
Strecke
Bahnhöfe
Beginn: 2010geplante Inbetriebnahme: 2019
PFA 1.1bestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 1.2bestandskräftiger Planfestellungsbeschluss.Am 30.1.2012 findet der öffentliche Erörterungstermin zur 2. Planänderung statt.PFA 1.3Ausnahmegenehmigung BMVBS liegt vor.PFA 1.4bestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 1.5bestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 1.6abestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 1.6bOffenlage der Planunterlagen bis 18.08.2010 im laufenden Anhörungsverfahren
PFA 2.1 a/blaufendes AnhörungsverfahrenErörterungstermin stattgefundenPFA 2.1 cbestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 2.2bestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 2.3bestandskräftiger PlanfeststellungsbeschlussPFA 2.4Erörterungstermin stattgefundenBeschluss wird erstelltPFA 2.5 a1Erörterungstermin stattgefundenBeschluss wird erstelltPFA 2.5 a2bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss"Donaubrücke" in Betrieb seit 11/2007 (= Neu-Ulm 21)PFA 2.5 b"Neu-Ulm 21" in Betreib seit 11/2007
Teilprojekt Stuttgart 21Die Deutsche Bahn AG, der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, der Flughafen Stuttgart und der Verband Region Stuttgart tragen das Projekt. Der Finanzierungsrahmen liegt bei 4,526 Milliarden Euro. Darin enthalten sind 3,216 Milliarden Euro Baukosten, 550 Millionen Euro Planungskosten sowie ein Risikopuffer von 760 Millionen Euro.
Diese 4,526 Milliarden Euro des Projekts für Stuttgart 21 teilen sich wie folgt auf:
Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm
Die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen – Ulm belaufen sich auf 2,89 Milliarden Euro. Der Bund übernimmt 1,94 Milliarden Euro inklusive der zur Verfügung gestellten EU-Mittel. 950 Millionen Euro trägt das Land Baden-Württemberg.
Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm02. Februar 2010Offizieller Baustart im Stuttgarter Hauptbahnhof.10. Dezember 2009Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt.Beschluss des Lenkungskreises zur aktuellen Kostenüberprüfung.02. April 2009 Abschluss aller Finanzierungsvereinbarungen.25. Juli 2007 Zustimmung des Landtags zum Memorandum of Understanding. Fortsetzung der Planfeststellungsverfahren und Beginn der Entwurfsplanung. Vertragsverhandlungen. 19. Juli 2007 Memorandum of Understanding zwischen Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart.12. Oktober 2006Grundsatzbeschluss des Landtags für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und Stuttgart 21.Juli 2001 Land, Stadt und Region schließen mit der Bahn die Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Verhandlungen über Wirtschaftlichkeit der Projekte mit der Bahn.Februar 2001 Der Bund stimmt dem Vorfinanzierungsangebot des Landes zu und erklärt seine Bereitschaft, ab 2011 in die Finanzierung einzutreten.15. Juli 1999 Der Landtag ersucht die Landesregierung, sich bei der Bundesregierung und bei der Bahn weiterhin mit Nachdruck für die Realisierung der beiden Vorhaben Stuttgart 21 und Neubaustrecke Stuttgart – Ulm einzusetzen.1998/1999 Die Planungen geraten ins Stocken auf Grund von Nachverhandlungen zu Änderungen der verkehrlichen und finanziellen Rahmenbedingungen.7. November 1995 Rahmenvereinbarung. Land, Stadt und Region einigen sich mit der Bahn und dem Bund über die zeitgleiche Realisierung der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.18. April 1994 Gemeinsame Vorstellung Stuttgart 21 durch Bahn, Bund, Land und Stadt, verbunden mit dem Auftrag, in einer Machbarkeitsstudie die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart mit einem neuen Durchgangsbahnhof in Tieflage für den Gesamtverkehr am Standort des bestehenden Hauptbahnhofs zu untersuchen. Download Machbarkeitsstudie.November 1993 Aufnahme des Ausbaus der Strecke Stuttgart Ulm - Augsburg in das Bundesschienenwegeausbaugesetz.Dezember 1992 Bahnvorstand trifft Grundsatzbeschluss. Wahl der autobahnnahen H-Trasse, jedoch zunächst anstelle des Fernbahntunnels unter Hauptbahnhof Streckenführung Stuttgart - Bad Cannstatt - Mettingen und weiter in einem Tunnel nach Neuhausen. Zusätzliche Überlegungen zur Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs als Durchgangsbahnhof am Rande des Rosensteinparks.Oktober 1992 Bewertung verschiedener Varianten zur NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg im Auftrag des Bundes; höchstes Nutzen-Kosten-Verhältnis hat die Variante 2 nach Heimerl.September 1992 Kabinettsbeschluss der Landesregierung Befürwortung der Trassenvariante H mit voller Einbindung des Hauptbahnhofs Stuttgart in das Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines Durchgangsbahnhofs.Oktober 1991 Bahn-Bericht zur Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart – Ulm mit Heimerl- und K-Trasse.1990 Präferenz der Bahn für Heimerl-Variante.1988 Heimerl-Trasse (Professor Heimerl, Uni Stuttgart). Durchgängige Neubaustrecke Stuttgart – Ulm entlang der Autobahn mit Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, dabei Trennung schneller Reiseverkehr und Güter- sowie Regionalverkehr. In der Folgezeit alternativ dazu Untersuchung der K(Krittian)-Trasse, die Unterfahrung des Hauptbahnhofs Stuttgart, Gleisführung im Tunnel bis Plochingen und Ausbau der Filstalstrecke vorsieht.1986 Untersuchung verschiedener Trassenvarianten.1985 Im Bundesverkehrswegeplan 1985 wird die Aus- und Neubaustrecke Plochingen - Günzburg als Fortsetzung der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs aufgenommen.
Wer ist am Bahnprojekt Stuttgart-Ulm beteiligt?
Welche Vorteile bringt "Das neue Herz Europas"?
Kurz erklärt: Die beiden Teilprojekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.
Südflügel und Bäume
Mittlerer Schloßgarten
Wagenburgtunnel
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