Faktencheck

Reicht die Kapazität des neuen Bahnhofs aus?

Das komplizierte Gleisvorfeld des Kopfbahnhofes.

Der heutige Kopfbahnhof hat 16 Bahnsteiggleise, an denen Züge halten können. Der neue Durchgangsbahnhof hat nur acht Bahnsteiggleise. Als Laie kann man sich erst einmal denken: „halb so viele Gleise heißt dann ja wohl halb so viele Züge“. Diese Annahme greift natürlich etwas zu kurz. Die Bahnsteiggleise alleine machen noch keinen Bahnhof. Bei der Betrachtung spielen auch die Ein- und Ausfahrgleise (die Gleise, die den Bahnhof mit dem Netz verbinden) und das Gleisvorfeld (das die Ein- und Ausfahrgleise mit den Bahnsteiggleisen verbindet) eine große Rolle. Im bestehenden Kopfbahnhof funktioniert eine Zugfahrt so: Ein Zug fährt über eines von fünf möglichen Ein- und Ausfahrtsgleisen ein. Er passiert das Gleisvorfeld und hält auf einem der sechzehn Bahnsteiggleise. Dann ändert er die Fahrtrichtung (denn vor ihm liegt ja nur noch der Prellbock) und fährt über das Gleisvorfeld wieder zurück und verlässt das System über eines der fünf Ein- und Ausfahrgleise. Das Problem ist, dass beide Fahrten, hin und zurück, über nur ein Gleisvorfeld abgewickelt werden. Über dieses fahren natürlich auch andere Züge ein. Queren sich die Wege zweier Züge, was des Öfteren vorkommt, muss einer von beiden Warten.

Schematischer Spurplan des künftigen Durchgangsbahnhofs.

Im neuen Durchgangsbahnhof wird ein völlig anderes System gefahren. Da es keine Prellböcke mehr gibt, können die Züge den Bahnhof von zwei Seiten aus anfahren. Beide Anfahrtsseiten des Bahnhofs haben für sich vier Gleise, die sauber aufgeteilt sind in zwei Anfahrts- und zwei Abfahrtsgleise. Das bedeutet, dass ein einfahrender Zug durch keinen anderen Zug blockiert werden kann. Die Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof werden im Parallelbetrieb befahren. Auf zwei Gleisen fahren nur Züge Richtung Westen aus, auf den anderen zwei Gleisen nur Züge Richtung Osten. Neben Vorteilen für die Reisenden selbst gewährleistet diese Organisation einen effizienten Verkehr innerhalb der Station. Nach dem Halt im Bahnhof muss der Zug nicht wenden sondern kann immer in ursprünglicher Richtung weiterfahren. Er verlässt den Bahnhof also auf der anderen Seite auf Gleisen, die nur der Ausfahrt dienen. So kann auch hier kein anderer Zug im Weg stehen. Dadurch können auf insgesamt mehr Ein- und Ausfahrtsgleisen in einem effektiveren System mehr Züge fahren, obwohl es weniger Bahnsteiggleise gibt.

Warum hat der heutige Bahnhof dann überhaupt 16 Bahnsteiggleise? Da er ursprünglich für den Dampfbetrieb gebaut und auch viele Jahre ausschließlich von Dampfloks angefahren wurde. Es gab früher sehr viel längere Standzeiten im Bahnhof selbst, und darauf ist er noch heute ausgelegt. Mit hohen Standzeiten wird nun, da elektrisch angetriebene Wendezüge eingesetzt werden, nicht mehr gearbeitet und es existiert Kapazität an falscher Stelle. Schlimmer noch als die Defizite, die ein altes System heute bringt sind die Nachteile, die in der Zukunft entstehen könnten. Die Lebensdauer eines Bahnhofes sollte 80 bis 100 Jahre betragen. Sein Wert misst sich also auch daran, wie er an die technischen Entwicklungen der Zukunft angepasst werden kann. Aktuell entwickeln sich die Signal- Sicherheitssysteme rasant weiter, technisch ist es bereits möglich Züge im Bremsabstand direkt hintereinander herfahren zu lassen. Dieser Vorteil würde in einem Kopfbahnhof verpuffen, da Züge dort vor den Prellbrock fahren und wenden müssen. Ein Durchgangsbahnhof ist in der Lage diese neuen Technologien zu nutzen und in Zukunft noch höhere Kapazitäten zu entwickeln.

Spurpläne im Vergleich