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Take Off am Flughafen

Grünes Licht für die Anbindung des Flughafens

Stuttgart, 01.09.2020

Nach vier Jahren Rechtsstreit hat das Bundesverwaltungsgericht im Juni 2020 endgültig grünes Licht für die Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke gegeben. Jetzt wird aufs Tempo gedrückt. Die ersten Meter Tunnel zum neuen Flughafenbahnhof sind schon aufgefahren.

Weit kann es nicht mehr sein: „In Kürze erreichen wir Stuttgart-Flughafen.“ Ziemlich genau hier hören Zugreisende 2025 diesen Satz. Unter der Autobahn durch, noch ein paar Meter, dann ist der Airport, besser gesagt die dortige Verkehrsdrehscheibe, erreicht, und damit auch die Möglichkeit gegeben, bequem auf den öffentlichen Personennahverkehr, aufs Auto oder auch aufs Flugzeug umzusteigen. Die Filder, eine Verkehrsdrehscheibe für Baden-Württemberg, die fast alle Verkehrsträger vereint – unter anderem dieses Ziel hatten die Väter von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Richtung Ulm im Blick, als sie einst die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ersannen.

Zurück in die Gegenwart: Ziemlich genau hier, von wo aus es nicht mehr weit ist, versperren heute noch etliche hundert Meter Erdreich den Weg bis zur Verkehrsdrehscheibe der Zukunft. Der unter Tage aufzufahrende Teil des Flughafentunnels ist insgesamt rund 1.800 Meter lang. Deshalb röhren im Sommer 2020 die Baggermotoren, fahren Lkw Tonne für Tonne Abraum ab, rotiert täglich mehrmals ein Lafettenbohrgerät – Tunnelbau auf der Filderebene. Ehe sie Erde und Gestein aus den Röhren räumen, sichern Mineure den Untergrund mit einem sogenannten Rohrschirm. Die Löcher für die mehrere Meter langen Sicherungsrohre an der Tunnelfirste treibt das Lafettenbohrgerät ins Erdreich. Im Wechsel wird gesichert, gegraben, gesichert, gegraben …

„Endlich konnten wir loslegen“

Heinz-Georg Haid (60) blickt zufrieden zur Ortsbrust der beiden Röhren in und aus Richtung des künftigen Flughafenbahnhofs. „Wir haben wie fast überall bei Stuttgart 21 einen zweiröhrigen Tunnel, was heutzutage beim Bau von Eisenbahntunnel Standard ist“, sagt Haid. Der erfahrene Bauingenieur arbeitet seit sechs Jahren für die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, die konzerneigene Projektgesellschaft der Auftraggeberin Deutsche Bahn AG. Haid verantwortet beim Projektabschnitt zur Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke nach Ulm den Tunnelbau: „Beide Röhren werden parallel um etwa 20 bis 25 Meter versetzt aufgefahren.“ Rund 45 bzw. 20 Meter haben die Mineure innerhalb weniger Wochen geschafft. Kein Zweifel, auf den Fildern südlich der Landeshauptstadt geht was.

„Endlich konnten wir loslegen“, sagt auch Robert Berghorn (51) mit Blick auf den 18. Juni 2020. Seit diesem Tag kann die Bahn den Flughafenbahnhof mitsamt der Tunnelzufahrten ohne Klotz am Bein bauen. „Wir haben einen fast vier Jahre währenden Rechtsstreit um den Planfeststellungsbeschluss – die Baugenehmigung also – ohne Wenn und Aber gewonnen“, so Berghorn, der für die komplette Flughafenanbindung verantwortliche Projektleiter der Bahn. Mitte 2016 hatte das Eisenbahn-Bundesamt als die zuständige Genehmigungsbehörde für den Bau von Bahninfrastruktur grünes Licht für den intern Planfeststellungsabschnitt 1.3a bezeichneten Projektbereich gegeben. Die Klage von Projektgegnern ließ nicht lange auf sich warten. Nach jahrelangem Ringen musste das Bundesverwaltungsgericht in letzter Instanz entscheiden. Der Bau der Eisenbahninfrastruktur habe für die Richter in dem ganzen Verfahren „zu keiner Zeit in Frage gestanden“, sagt Robert Berghorn. Tatsächlich hing der Planfeststellungsbeschluss an der aus Sicht der Gerichte nicht ausreichenden planerischen Würdigung einer Umgehungsstraße für den Stuttgarter Stadtteil Plieningen, die in das Bahnprojekt integriert ist.

Bauen auf engem Raum

Wer auf der Autobahn 8 das große Messeparkhaus passiert, ahnt nichts von Heinz-Georg Haids Tunnelbaustelle. Unmittelbar rechts neben dem Standstreifen ist in wenigen Wochen ein kleiner, verzweigter Canyon entstanden – die Startbaugrube für den Tunnelvortrieb. An die zehn Meter hohe Böschungen erheben sich entlang der Zufahrtsrampen für die Baufahrzeuge fast bis zu den Leitplanken der Autobahn. „Wir befinden uns auf der zentralen Baustelleneinrichtungsfläche für die Flughafenanbindung“, sagt Projektingenieur Haid. Neben dem eigentlichen Tunnelbau findet hier Wasseraufbereitung statt, hat die Baufirma Werkstätten auf Zeit errichtet, haben die Mineure, die im Schichtbetrieb rund um die Uhr arbeiten, ihre Pausenräume.

Vom Betriebsablauf her haben die Planer hier oben auf den Fildern leichtes Spiel: kein vertracktes Bauen auf engstem Raum mitten in einer Großstadt wie bei den meisten anderen Projektabschnitten von Stuttgart 21 – oder doch? Heinz-Georg Haid hat zuweilen mit ähnlichen Herausforderungen zu kämpfen wie seine Kollegen in der City. Der künftige Flughafenbahnhof unterquert nämlich jenseits der Autobahn in etwa 30 Metern Tiefe die große Piazza der Landesmesse samt Messehalle, auch die Flughafenstraße, eine der Hauptverkehrsadern auf dem Airportareal, und reicht heran bis an den neuen, zentralen Omnibusbahnhof. Als Zugänge für die Reisenden später baut die Bahn zwei große Schächte neben den vielbefahrenen Zufahrten zu den Flughafenterminals und in unmittelbarer Nähe zu mehreren Hotels. Während der Bauzeit dient der östliche Schacht am Busbahnhof zudem zur Andienung der unterirdischen Baustelle mit Material. Bis einmal Züge fahren, müssen außerdem zahlreiche Technikeinheiten im Untergrund untergebracht werden. Unterdessen gilt: Straßen und Wege müssen passierbar bleiben, so wie es die Auflagen in der Baugenehmigung verlangen.

Durch Lehm und Fels

In einer Tiefe von sieben bis acht Metern geht der Filderlehm in sehr harten, waagerecht geschichteten Sandstein über. Ohne Sprengen gibt es dort letztlich kein Durchkommen. Während der Bauzeit halten hohe Lärmschutzwände den Schall ab, und vor jeder Sprengung werden die Anlieger informiert. Man sei hier umgeben von „sensiblen Baukörpern“, sagt Haid. „Für Schall und Erschütterungen sind uns daher Grenzwerte vorgegeben, die wir einhalten müssen.“ Ein unabhängiger Gutachter überwacht wie überall beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm auch hier die Bauarbeiten anhand von ständigen Messungen. Nebenbei muss die Deutsche Bahn am Airport mehrere hundert Parkplätze ersetzen, die mit dem Bau der Flughafenanbindung verloren gehen. Ein 450 Meter langer Bahnsteig unten bleibt eben nicht ohne Einfluss auf die Welt oben.

Ortswechsel, Messeparkhaus Ostseite: Der komplette Projektabschnitt Flughafenanbindung erstreckt sich über rund fünf Kilometer. Züge, die von der Neubaustrecke nördlich der A8 abzweigen und Richtung Flughafenbahnhof in Heinz-Georg Haids Tunnel abtauchen, müssen an anderer Stelle ins Freie gelangen, um wieder in die Neubaustrecke einfädeln und Richtung Ulm Tempo machen zu können (und umgekehrt). Willkommen im Reich von Daniel Wäschenbach (40), dem anderen Teamleiter aus Robert Berghorns Mannschaft. Der Knackpunkt jenseits des großen Messeparkhauses: Die Bahntrasse muss bis zur Einmündung in die Neubaustrecke noch einmal die Autobahn unterqueren. Heinz-Georg Haid dockt mit der unterirdischen Zugstrecke an dieser wichtigen Schnittstelle an den Zuständigkeitsbereich seines Kollegen Wäschenbach an. Allerdings nicht unter Tage, sondern in sogenannter offener Bauweise: Eine Grube wird ausgehoben, eine Bodenplatte betoniert, diese mit Betonwänden zum Trog erweitert und der Trog mit einem Betondeckel verschlossen. „Dazu haben wir vor Kurzem die Autobahn komplett verlegt“, sagt Daniel Wäschenbach. Ist der erste Abschnitt des Tunnels in offener Bauweise gebaut, wird die Autobahn wieder in ihre ursprüngliche Lage gelegt – dann unmittelbar auf die neue Röhre. Danach kann Teil zwei des Tunnels gebaut werden. Insgesamt ist der Flughafentunnel dann annähernd 2,5 Kilometer lang. Dazu das sechsspurige Asphaltband zu verschwenken, das hier täglich an die 120.000 Fahrzeuge passieren, ist der Job von Wäschenbachs Team. „Darauf, dass wir die Straßenumverlegung ohne Komplettsperrung der Autobahn hinbekommen haben, dürfen wir ein bisschen stolz sein“, findet Daniel Wäschenbach.

Dreck, Erde und Filderboden

Im weiteren Streckenverlauf bewegt sich Wäschenbach ausschließlich an der Oberfläche, die Themen sind dann andere. Es braucht mehrere Eisenbahnbrücken über Straßen und Wirtschaftswege. Die Autobahnanschlussstelle Stuttgart-Plieningen erhält einen komplett neuen Zuschnitt, damit Hochgeschwindigkeitszüge künftig darüber hinwegbrausen können, ohne den Straßenverkehr zu behindern. Für all diese Maßnahmen müssen tausende Kubikmeter Filderboden erst abgetragen, zwischengelagert und dann wieder in der richtigen Reihenfolge eingebaut werden. „Bei der Zwischenlagerung müssen wir darauf achten, dass wir den Oberboden nicht mit Erde aus unteren Schichten vermischen“, sagt Daniel Wäschenbach. Erdtransporte bedeuten zudem oft Dreck und Schlamm auf öffentlichen Straßen – sofern der Bauherr nicht Vorsorge trifft. Doch das tut die Deutsche Bahn: Mobile Reifenwaschanlagen gewährleisten, dass die Straßen auf den Fildern sauber bleiben. „Manche Filderlandwirte sind sicher keine Fans des Projekts, aber sie sind allesamt zufrieden mit uns und unserer Kommunikation – und manchmal auch positiv überrascht. Beispielweise davon, mit welchem Aufwand wir  Bodentrennung betreiben“, sagt Daniel Wäschenbach. Der Bauingenieur zeigt auf eine Erdgrube, die im Beige des Filderlehms schimmert. An dieser Stelle geht es jedoch nicht um Bodentrennung. Ein Baggerfahrer modelliert mit Ausleger und Schaufel akkurat die Böschung eines Regenrückhaltebeckens. Dafür braucht es beim Umgang mit dem Koloss viel Fingerspitzengefühl an den Steuerhebeln. Das ursprüngliche Regenrückhaltebecken wird die Bahn verfüllen, weil es sich genau dort befindet, wo später die Schienen verlegt werden. „Was wir wegnehmen, müssen wir an anderer Stelle ersetzen, so lautet eine einfache Regel“, sagt Daniel Wäschenbach.

Entdecken, Bewahren und Schaffen

Ob Häuslebau oder Großprojekt, die Regeln, die es zu beachten gilt, sind zahlreich und nicht nur statischer Natur. Stichwort Artenschutz: Die Politik hat die Gesetze dazu mehrfach geändert, die Vorgaben sind wesentlich strenger als noch vor 20 Jahren. Auf den Fildern ist die Liste der Maßnahmen daher lang und für Laien womöglich erstaunlich: Unter anderem wurden 20 Vogelnistkästen errichtet, mehrere Hecken für in Bodennähe brütende Vögel gepflanzt, zahlreiche Brachflächen für Feldlerchen, Rebhühner und Zauneidechsen ausgewiesen und ein Teich für Frösche angelegt. Dass die Filder nicht nur im Hier und Jetzt von Mensch und Tier besiedelt sind, hatten die Planer überdies zu berücksichtigen. Die Vermutungen von Archäologen wurden bereits 2018 Gewissheit: Mehrere, vermutlich tausende Jahre alte Gräberfelder, die von einer frühzeitlichen Kultur auf den Fildern zeugen, befanden sich im Bereich der künftigen Eisenbahntrasse. „Das war schon beeindruckend, auf
einem Acker unweit von Plieningen haben die Wissenschaftler bei wochenlangen Grabungen etliche Skelettteile entdeckt“, entsinnt sich Daniel Wäschenbach.

Wer weiß, was Archäologen in ein paar tausend Jahren im Untergrund auf den Fildern vorfinden? Zunächst sollen im Jahr 2025 die ersten Züge planmäßig von Ulm und von der Schwäbischen Alb heranbrausen und am Flughafenbahnhof halten. Von dort bis zum Hauptbahnhof im Talkessel sind es dann auf der Schiene nur noch acht Minuten. Projektleiter Robert Berghorn und die Ingenieure Heinz-Georg Haid und Daniel Wäschenbach, das Filder-Trio der Projektgesellschaft, arbeitet mit einem Team aus Spezialisten unter Hochdruck daran, dass Teil eins der Verkehrsdrehscheibe Filder bald in Schwung kommt. Teil zwei, die Anbindung der Gäubahn aus Richtung Süden an den Flughafen Stuttgart, folgt zeitversetzt. Hier ist das Genehmigungsverfahren noch nicht beendet.
www.be-zug.de/flughafen

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(4) Flughafentunnel | 20.07.2020

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(2) Anschlussstelle Plieningen | 12.07.2020

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(15) Flughafenanbindung – Neubaustrecke mit Station NBS | 26.05.2020

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