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Tunnelbau ist seine Passion

André Reinhardt, technischer Projektleiter

Stuttgart, 10.09.2020

Fast 60 Kilometer Tunnelstrecke umfasst das Projekt Stuttgart 21. Mehr als 50 davon werden von jetzt an unter der Regie des technischen Projektleiters André Reinhardt verwirklicht. Ein Baustellenbesuch an der Schnittstelle zwischen Gestern und Morgen.

Der Tunnel unter dem Bahnhof in Feuerbach trägt den Staub wie einen Anzug, grau und auf Maß.
André Reinhardt steht am nördlichsten Punkt des Bahnprojekts Stuttgart 21 und beobachtet, wie Arbeiter der beauftragten Firmen fingerdicke Eisenstäbe für die Bewehrung der Trogsohle befestigen. In ein paar Stunden wird hier der Beton in Strömen fließen.

Reinhardt trägt ein blaues Hemd unter der leuchtenden Weste, eine Anzughose am Bein und graue Sicherheitsstiefel. Eigentlich hatte er gar nicht vorgehabt, an diesem Tag auf die Baustelle zu gehen, aber dann kam es mal wieder anders als geplant. „Ich mache diesen Job unglaublich gerne“, sagt er. „Fast jede Stunde hat ein anderes Thema und eine andere Herausforderung.“

39 Jahre alt ist André Reinhardt, zwölf davon hat er beruflich dem Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gewidmet. Er ist damit einer der dienstältesten Ingenieure der Projektgesellschaft, hat angefangen, als der „legendäre“ Hany Azer noch als Chefplaner amtierte und viele Weichen noch gar nicht gestellt waren. Dass er einmal in diesem Metier landen würde, war André Reinhardt quasi an der Wiege gesungen. Sein Vater hat als Bauleiter im Spezialtiefbau deutschlandweit so mancher Tankstelle das nötige Fundament verschafft. In den Ferien durfte der Sohn öfter mal mit. „Bei den Bauingenieuren ist das ein bisschen wie bei den Lehrern und Pfarrern“, sagt André Reinhardt und grinst. „Das wird von Generation zu Generation weitergereicht.“
 

Lange her. Neulich bekam er Besuch von seinem Vater aus Thüringen auf der Baustelle in Stuttgart. „Er war begeistert, teilweise sogar sprachlos“, sagt der Sohn, der sich 2008 bewusst für Stuttgart entschieden hatte. Nach dem Studium in Erfurt und Newcastle hatte es André Reinhardt für den Master an die Hochschule für Technik gezogen. Dort gab es nicht nur den Studiengang Tunnelbauingenieurwesen, sondern auch ein sehr interessantes Projekt, von dem man öfter in der Zeitung las. 120 Kilometer Tunnelröhren zwischen Stuttgart und Ulm im Gesamtprojekt – „das ist für einen Tunnelbauingenieur der Traum“. André Reinhardt heuerte beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm an und startete am Albabstiegstunnel mit den ersten Planungen. Meter für Meter und Schritt für Schritt ging es vorwärts, auch auf der Karriereschiene. Seit Juli ist das Urgewächs der PSU nun technischer Projektleiter für sämtliche Tunnel im Stuttgarter Talkessel. Die beiden bisherigen Organisationsabschnitte „Stuttgart Tunnel Süd“ und „Stuttgart Tunnel Nord“ sind im Zuge des Baufortschritts zur Abteilung „Tunnel Stuttgart“ zusammengelegt worden. Reinhardt ist der neue Kopf. 50 Kilometer Tunnelröhren umfasst der Zuständigkeitsbereich, 1.500 Arbeiter sind hier für die Baufirmen beschäftigt. Sein Job ist es, das Projekt vom Rohbau in den Ausbau zu führen und damit so vorzubereiten, dass vom nächsten Jahr an in Teilabschnitten erste Schienen und Leitungen verlegt werden können.

An diesem Nachmittag steht André Reinhardt an der Rettungszufahrt am Bahnhof Feuerbach nicht weit entfernt vom Portal des Tunnels, für den er zuvor als Teamleiter mitverantwortlich war. Der in Gerlingen lebende Ingenieur kennt fast jeden Winkel an diesem Ort, an dem die Zeit zu verschwimmen scheint. Die Gegenwart des Nahen spürt man hier und zugleich die Nähe des Vergangenen. Der neue Stuttgarter Bahnknoten wird am nördlichsten Punkt von Stuttgart 21 ans bestehende Netz angeknüpft. Die Noch-Gegenwart fährt langsam in Gestalt eines Nahverkehrszugs an der Station in Feuerbach vorbei. „Baden-Württemberg bewegt“, steht auf den Wagen. Drei Meter tiefer bewegen die Arbeiter Tonnen von Beton, damit hier später die Züge von und nach Mannheim, Frankfurt oder Paris
öfter und schneller dem Ziel entgegensteuern können, die Mobilität zwischen Ballungsräumen nachhaltiger zu gestalten. Zug statt Auto – das spart Zeit und entlastet die Umwelt. „Ich wollte etwas Neues schaffen, das Bestand hat“, sagt der Bauingenieur André Reinhardt und schaut dem Zug hinterher. „Alles, was wir hier machen, ist auf mindestens 100 Jahre ausgelegt.“
 

In der Luft liegt eine Brise Abgas. Von draußen schallt die Ansage vom Bahnhof in Feuerbach herüber. „Gleis 2, Einfahrt S-Bahn nach Bietigheim. Vorsicht bei der Einfahrt.“ Reinhardt geht ein paar Schritte in den angrenzenden Tunnel hinein. Rund drei Kilometer sind es von dieser Stelle bis zum neuen Hauptbahnhof der Landeshauptstadt. Der Ingenieur bewegt sich durch die Szenerie einer Welt, die wie eine Filmkulisse wirkt. Spult man zurück, stößt man auf viele Szenen. Alleine sieben große Sperrpausen, wie das bei der Bahn heißt, waren nötig, um die Gleise der S-Bahn und des Fernverkehrs in Feuerbach so weit auseinander zu legen, dass Platz war für die neue Strecke. Sperrpausen sind keine Kleinigkeit im deutschen Schienenkonzern. Sie haben einen zeitlichen Vorlauf von fast zwei Jahren. „Da muss alles Hand in Hand gehen“, sagt André Reinhardt.

Fast jeden großen Moment hat „der Regisseur“ präsent an diesem filmreifen Ort der Verknüpfung. Der Vortrieb für den Tunnel Feuerbach startete am 10. Dezember 2014 vom Zwischenangriff Prag aus. Von diesem Zugangsstollen wurden die beiden eingleisigen Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise sowohl in Richtung Hauptbahnhof, als auch in Richtung Feuerbach vorgetrieben. Aus der Gegenrichtung vom Bahnhof Feuerbach haben die Bautrupps parallel den zweigleisigen Teil des Tunnels gebaut. Dafür mussten die bestehenden Gleise am Bahnhof Feuerbach unter laufendem Betrieb mehrmals verschwenkt werden. Am 5. Juni stand André Reinhardt schon einmal genau an dieser Stelle und strich sich freudig über seinen fein gestutzten Bart. Die Mannschaften der beauftragten Baufirmen hatten ein wichtiges Etappenziel erreicht: der Vortrieb für den Tunnel Feuerbach, der die bestehenden Bahnstrecken aus und in Richtung Mannheim, Karlsruhe und Paris mit dem künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof verbindet, wurde nach rund fünfeinhalb Jahren Bauzeit mit einem Tunneldurchschlag abgeschlossen.
 

Der Tunnel Feuerbach ist 3.026 Meter lang und verläuft größtenteils in zwei eingleisigen Röhren, die durch Rettungsstollen verbunden sind. In den eingleisigen Röhren hat das Bauwerk einen Durchmesser von rund zehn Meter. Den größten Durchmesser hat der Tunnel mit rund 22 Meter im Bereich des zweigleisigen Tunnelabschnitts zwischen dem künftigen Hauptbahnhof und dem Verzweigungsbauwerk am Kriegsberg. Dort zweigt der Tunnel Cannstatt vom Tunnel Feuerbach ab. „Das ist ein sehr komplexes Bauwerk“, sagt Reinhardt in rund 15 Meter Tiefe. Droben hört man die Züge rattern, vorne brummen die Betonpumpen, hinten schaffen Eisenflechter wie Ameisen an der Stabilität der Tunnelwand. „Das wird hier alles händisch verlegt“, sagt der Ingenieur. „Jeder einzelne Stab wird eingebaut und ist Teil des gesamten Bauwerks.“ Es ist ein gewaltiges Projekt, das hier gewuppt wird. Es geht um nichts weniger als um die Verbindung der Eisenbahninfrastruktur aus Richtung Feuerbach mit dem neuen Herzen der City. Der Tunnel Bad Cannstatt, für den Reinhardt ebenfalls zuständig ist, führt von der neuen Neckarbrücke unter dem Rosensteinpark und dem Nordbahnhof zum neuen Hauptbahnhof. Die beiden Stadttunnel, die den neuen Hauptbahnhof mit Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden, zählen aufgrund ihrer Geologie zu den diffizilsten Bauprojekten dieser Art in Europa. Für die S-Bahn entsteht ein neuer Tunnel unter dem Rosensteinpark. Er führt von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt zum neuen Bahnhof Mittnachtstraße. Zwischen den Neckarportalen der Tunnel Bad Cannstatt und Rosenstein sowie dem Bahnhof Bad Cannstatt entsteht die neue viergleisige Neckarbrücke.

„Da ist noch einiges zu tun“, sagt Reinhardt im Feuerbacher Tunnel stehend. An der Stelle des Durchschlags verlaufen künftig zwei Gleise in einer gemeinsamen, rechteckigen Tunnelröhre mit elf Meter Breite und sieben Meter Höhe. Der Chef über die riesige Tunnelwelt ist gerne auf der Baustelle, selbst in Anzughose, die am Abend in die Reinigung muss. „Nur mit kalten Zahlen und Fakten ist es nicht getan“, sagt er. „Man muss sich selbst immer wieder ein Bild machen und mit den Leuten reden, um zu erfahren, wo der Schuh drückt.“

André Reinhardt blickt konzentriert auf den riesigen Bewehrungswagen für die Herstellung der Tunnelgewölbe. Die Spezialisten in luftiger Höhe arbeiten fast rund um die Uhr im Schichtbetrieb. „Wir liegen gut im Zeitplan“, sagt er. Zeit ist Geld, vor allem hier unten. In seinem Arbeitsfeld geht es auch um Verträge und um Nachträge. Deshalb hat Reinhardt sich berufsbegleitend zum Baujuristen weitergebildet. „Eine baurechtliche Ausbildung ist mir wichtig gewesen“, sagt er. Es gehe in seinem Job im Alltag nicht nur um die Bautechnik, sondern auch oft um rechtliche Bewertungen. Einer wie Reinhardt geht eben gerne mit der Zeit.

Für einen Moment hebt er den Helm vom Kopf und streicht die Haare nach hinten. Der Job ist manchmal schweißtreibend. Sekunden später sitzt die „Oberbekleidung“ wieder und im Tunnel steht ein Mann, der gesegnet ist mit der Gabe, die Zeit gedanklich nach vorne zu drehen. In seinem Tunnelrevier stehen noch einige Vortriebe an, parallel dazu laufen die Schalarbeiten im Inneren, ehe der Beton das Revier final auskleidet. Anschließend geht es darum, alles so zu dokumentieren, dass die Gleisbauer ihren Auftrag möglichst reibungslos erfüllen können. Der leidenschaftliche Tunnelbauingenieur spürt die Verantwortung, aber weiß auch, dass er die Erfahrung hat, die es braucht. „Ich bin stolz, dass man mir die Aufgabe übertragen hat, die kompletten Tunnelbauarbeiten fertigzustellen“, sagt er. „Das treibt mich an und es macht mir Freude, jeden Tag darauf hinzuarbeiten, dass wir unser Ziel erreichen.“

Sein ganz persönliches Ziel sei es, erzählt Reinhardt wenig später in der Stuttgarter Räpplenstraße, wo er sein Büro hat, „im ersten Zug zu sitzen, der 2025 von Stuttgart nach Ulm fährt“. Dann wäre der Thüringer mehr als 17 Jahre seines Berufslebens in der baden-württembergischen Landeshauptstadt gewesen. Bis dahin dürfte sich noch so manches Erinnerungsstück neben seinem Schreibtisch anhäufen. Ein Foto der Tunnelpatin Gerlinde Kretschmann vom Juni 2014 steht dort neben einer Espressokanne, umringt von Gesteinsstücken, die ihm auf den Baustellen unterkamen. Dazu gehört ein Calcit, aus einem riesigen Hohlraum stammend, den die Tunnelbauer durchfahren mussten, aber auch ein Brocken von der Alb ist dabei, gespickt mit Erzkügelchen. Früher galten sie als wertvoll und waren nicht zuletzt der Grund, warum vor vielen Jahrtausenden die Alb besiedelt wurde. Und schließlich liegt da auch ein Stück Anhydrit aus dem Feuerbacher Tunnel. Das bei Kontakt mit Wasser aufquellende Gestein hat die Tunnelbauer vor Herausforderungen gestellt – sie wurden mit Bravour gemeistert. Der anspruchsvolle Anhydrit ist ohne größere Vorkommnisse durchfahren.

André Reinhardt fokussiert sein Denken auf die Gegenwart des Bauens und auf die Zukunft der Inbetriebnahme, wie das im Bahnerjargon heißt. Seine eigene Zukunft liegt deshalb auch weiter in Stuttgart. „Am Anfang wusste ich nicht, ob ich es lange hier aushalten würde“, sagt er zum Abschied und lächelt. „Heute zieht mich hier nichts mehr weg. Und das liegt nicht nur an der reizvollen Tunnelwelt.“

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