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Das Große im Kleinen

Die eher unbekannten Ecken des Großprojekts

Stuttgart, 15.01.2021

Stuttgart 21 und die neue Bahnstrecke nach Ulm sind reich an Außergewöhnlichem. Doch es gibt Bereiche in einem der größten Infrastrukturvorhaben Europas, welche die Öffentlichkeit kaum wahrnimmt – einige versteckte Ecken des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm im Kurzporträt.

 

Von den Bäumen links und rechts fällt das Herbstlaub, Jogger traben schnaufend vorbei, einer der zahllosen Feldhasen des Rosensteinparks spitzt im Unterholz die Ohren. Inmitten dieses Idylls steht ein grüner Baukran, durchzieht ein Graben das Gelände. Der Graben, versehen mit einer Bodenplatte und Wänden aus Stahlbeton, mündet in einen Schacht. Durchmesser: sechseinhalb Meter. Der Blick 25 Meter in die Tiefe führt scheinbar ins Nichts. Wer baut hier am Rande einer der größten Stuttgarter Parkanlagen warum ein Loch?

Rettungsschacht Rosenstein

Beim Loch im Park samt Graben handelt es sich um einen Teil von Stuttgart 21, den sogenannten Rettungsschacht Rosenstein. Zugegeben, hier offenbart sich nur ein winziger Ausschnitt von einem der größten Infrastrukturprojekte Europas. Dennoch ist der Schacht unverzichtbar. Stuttgart 21 umfasst neben dem künftigen Durchgangsbahnhof, einer neuen S-Bahn-Station, einem Abstellbahnhof und der Anbindung des Stuttgarter Flughafens ans Fern- und Regionalbahnnetz auch rund 60 Kilometer Eisenbahnstrecke im Untergrund. Falls ein Zug im Tunnel nicht mehr weiterfahren kann, müssen Fahrgäste sicher ins Freie gelangen können. Das verlangen die zahlreichen Regelwerke für Tunnelbau. Der Rettungsschacht Rosenstein dient als Teil des S21-Sicherheitskonzepts genau diesem Zweck.

Svenja Staub steht an der Oberkante des Schachts. „Auch wenn es sich hier um vergleichsweise kleine Röhre handelt, wenden wir dieselben Verfahren wie beim Bau großer Tunnel an“, sagt die für diese Teilbaustelle zuständige Ingenieurin. 25 Meter tief ausheben, den Schacht erst mit Spritzbeton sichern und später dann mit Hilfe einer Kletterschalung die Schachtwand Stück für Stück nach oben betonieren ist nicht alles. Tief unten münden zwei horizontal verlaufende, jeweils rund 60 Meter lange Zugangsstollen in den Schacht, der sich versteckt zwischen den Parkbäumen öffnet. Nicht klein, aber fein, sondern klein und trotzdem komplex.

Dass der Schacht nicht in einer Sackgasse endet, erklärt sich wenige hundert Meter weiter. Am Kopf des heutigen Abstellbahnhofs an der Ehmannstraße befindet sich eine mächtige Baugrube, ein sogenannter Zwischenangriff. Von hier aus wurde der für den künftigen Fern- und Regionalverkehr vorgesehene Tunnel Bad Cannstatt sowie der S-Bahn-Tunnel Rosenstein vorgetrieben. Einige Meter im Berg unter dem Park zweigen besagte Zugangsstollen ab und führen im Notfall als Rettungswege in den Rettungsschacht Rosenstein. „Im Endzustand gelangen die Fahrgäste von hier aus über eine Treppe ins Freie“, sagt Svenja Staub. Eine Treppe, die hoffentlich niemals gebraucht wird.

Interregio-Kurve

Nicht versteckt zwischen Parkbäumen, sondern auf offener Bühne zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Bad Cannstatt und Untertürkheim gelegen windet sich – aus der Vogelperspektive betrachtet wie ein langer Wurm –
eine Rampe aus Stahlbeton. Auf dem Gleisfeld im Neckartal nehmen die wenigsten diese 600 Meter lange Rampe wirklich wahr. Erst aus der Nähe betrachtet entfaltet das klassische Ingenieurbauwerk seine Wucht. Die Interregio-Kurve – auch ein Projektteil, der zum Funktionieren von Stuttgart 21 einen wichtigen Beitrag leistet.

Von Mitte 2022 an soll über die neue Gleisverbindung zunächst Güterverkehr abgewickelt werden. Mit der für Ende 2025 geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verkehren dort dann auch Personenzüge, die am künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof unter anderem in Richtung Nürnberg abfahren. Auf der gesamten Länge überwindet die Interregio-Kurve einen Höhenunterschied von etwa 7,50 Meter. Sie setzt sich zusammen aus einer 50 Meter langen Stützwand, einem 160 Meter langen Trogbauwerk, einem etwa 320 Meter langen, mächtigen Rahmenbauwerk und am Ende aus dem 100 Meter langen Überwerfungsbauwerk über die Zu- und Abfahrtsgleise des neuen Abstellbahnhofes, der hier im Rahmen von Stuttgart 21 ebenfalls gebaut wird. „Vor wenigen Tagen wurde der Rohbau abgenommen, im nächsten Jahr kann der Einbau der eisenbahntechnischen Ausrüstung beginnen“, sagt Projektingenieur Henry Grahl, der den Bau der Interregio-Kurve leitet. Eine so große Aufführung wie Stuttgart 21 lebt nicht nur von den Hauptrollen, Side-Kicks wie die Interregio-Kurve bilden eine Art Scharnier, das alles zusammenhält.

Düker Nesenbach

Er riecht nicht gut, um nicht zu sagen: Er stinkt! Dabei war der Nesenbach über Jahrhunderte ein Trinkwasserlieferant für die Bevölkerung im Stuttgarter Talkessel. Doch das ist lange her. Zwar wurde der ursprüngliche Bachlauf zwischen den Stadtteilen Kaltental und Heslach vor einiger Zeit auf einer Länge von etwa einem Kilometer renaturiert. Dennoch ist der Nesenbach, ein Nebenfluss des Neckars, heute ein weitgehend unterirdischer Kanal, der Oberflächenwasser und Abwasser aus Haushalten zum Hauptklärwerk in Stuttgart-Mühlhausen führt. Auf dem Weg dorthin kreuzt der Nesenbach als sogenannter Hauptsammler den Bereich des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Bisher auf gleicher Höhe, weshalb es notwendig wurde, den Nesenbachkanal tiefer zu legen.

Als Düker, so der Plan, soll er nach dem Prinzip eines Waschbecken-Siphons das Wasser, je nach Menge auf drei Querschnitte (Trockenwetter, Regenwetter, Stark-regenereignis) verteilt, unter dem Südkopf des künftigen Durchgangsbahnhofs hindurchleiten. „Der Bau des Dükers Nesenbach war mit einigen Herausforderungen verbunden“, sagt Mark Theilemann, der für den Bau des Hauptbahnhofs zuständige Projektleiter bei der Bahn.

Der Düker hat tatsächlich seit Beginn der Planung eine, man kann sagen, bewegte Geschichte hinter sich. Nicht baubar, baubar, und wenn ja, wie genau? Es wurden verschiedene Bauverfahren untersucht. Schließlich hat die Bahn den Düker in offener Bauweise gebaut – ganz ohne Probleme. Eine rund 150 Meter lange Baugrube quer zur späteren Gleisrichtung durchzog das Baufeld des künftigen Hauptbahnhofs. Zahlreiche Spezialisten und Spezialgeräte kamen zum Einsatz. So übernahmen holländische Taucher im vorigen Jahr Aushubarbeiten, da die Baugrube teilweise unter Wasser bearbeitet werden musste. An anderer Stelle erledigte ein für große Tiefen und enge Baugruben ausgelegter sogenannter Vertikalbagger den Aushub. Das war vor fast vier Jahren. Heute, da sich in diesem Bereich bereits ein Bauabschnitt des Südkopfs abzeichnet, ist der Düker Nesenbach fertig gebaut. Seit Mitte Oktober fließt durch diesen größten Sammler des Stuttgarter Kanalnetzes Abwasser – gut versteckt in 22 Metern Tiefe, weil es dort wirklich stinkt.

Besondere Engstelle

Dass kaum Platz war, um das Geplante zu bauen, wird auf den ersten Blick nicht offenbar: hier der aktuelle Gleiskörper für Fern-, Regional- und S-Bahn-Züge mit dem Ziel Hauptbahnhof, daneben die Gleise der Stadtbahnlinie U 12, die die Innenstadt mit den Quartieren des Stuttgarter Nordens verbindet, darunter der neue S-Bahn-Tunnel, und daneben, oberhalb einer Böschung, die Nordbahnhofstraße als eine der wichtigen Zufahrtstraßen zum Nordbahnhof- und Rosensteinviertel. Bereits seit 2017 fährt die Stadtbahn hier meist im 10-Minuten-Takt vorbei. Passt doch alles.

Von wegen! Aber der Reihe nach: Als einen elementaren Bestandteil des Projekts sieht die Suttgart-21-Planung auch eine spürbare Verbesserung für die S-Bahn vor, und zwar in Form eigener Gleise auf einer neuen, zum Teil unterirdischen Trasse zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt, inklusive einer neuen Haltestelle an der Mittnachtstraße. Die Stadt Stuttgart wiederum hatte eine weitere Stadtbahnlinie geplant, besagte U 12. Zwischen der Nordbahnhofstraße und den Bestandsgleisen mussten sich die beiden neuen Trassen kreuzen. Was für ein Engpass! Wie lassen sich zwei Gleistrassen an ein und derselben Stelle bauen? Die Idee der Planer: Die Stadtbahnlinie fährt einfach ein Stück weit auf dem S-Bahn-Tunnel. Deshalb wurde zu einem frühen Zeitpunkt, Mitte 2013, als Vorwegbaumaßnahme nur dieser kurze, 200 Meter lange Abschnitt des S-Bahn-Tunnels hergestellt, um die Stadtbahngleise drauflegen zu können – so dass wie geplant 2017 der erste Zug zur Jungfernfahrt starten konnte.

Der gesamte Tunnel entstand und entsteht zwischen dem Hauptbahnhof und dem Halt Mittnachstraße in offener Bauweise, also auch im Bereich der Kreuzung mit der Stadtbahn. Für die Baumaschinen war kaum Platz, zumal die Nordbahnhofstraße für den Autoverkehr befahrbar bleiben musste. „Die große Herausforderung war, hier auf engstem Raum zu bauen“, erinnert sich Projektingenieur Frank Penndorf, der seit 2013, also seit dem Beginn der Maßnahme, am Bau beteiligt ist. So mussten etwa die Betonpumpen sehr nah am Rand der Baugrube platziert werden. „Die Böschung zur Straße hat das Arbeiten im Baufeld zusätzlich erschwert.“ Die Tunnelblöcke wurden an dieser Stelle gemäß dem Baubeschluss aufwendig und termingerecht geschalt, bewehrt und betoniert. Sie firmieren bahnintern unter dem Begriff „Engstelle“. Kein Wunder.

Sulzbachtalbrücke

386 Meter lang, 40 Meter hoch, 13 Meter breit, sechs Pfeiler, zwei Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn – klingt nicht nach einer gut versteckten Projektecke. Doch wer mit dem Auto auf der A 8 über die Filder fährt und dabei nahe der Gemeinde Denkendorf im Kreis Esslingen das Sulzbachtal kreuzt, ahnt nicht, dass er in diesem Moment an einem stattlichen Brückenbauwerk vorbeikommt. Auch vom Talgrund aus offenbart die Eisenbahnbrücke nicht wirklich ungewöhnliche Blickwinkel. Denn an das ungleich größere Viadukt, auf der das sechsspurige Asphaltband der Autobahn liegt, hatte sich das Auge der meisten Wanderer und Spaziergänger längst gewöhnt.

Die Eisenbahnbrücke wirkt bei genauerer Betrachtung gegenüber der doch recht plump erscheinenden Autoüberfahrt geradezu filigran. Wer einen Sinn für bauliche Proportionen hat, dem wird die harmonische Schlankheit der Sulzbachtalbrücke nicht verborgen bleiben – auch wenn die Ingenieure, gemessen an der gut 30 Kilometer entfernten Filstalbrücke mit ihren spektakulären Y-Pfeilern, kein Konstruktionsfeuerwerk abgebrannt haben. Die Sulzbachtalbrücke ist im klassischen Taktschiebeverfahren entstanden. Der Brückenüberbau wird dabei an der Talkante Abschnitt für Abschnitt gebaut und ebenso abschnittsweise über das Tal geschoben. Im fertigen Zustand lagert der Überbau auf den Pfeilern. Im Rohbau fertig ist die Sulzbachtalbrücke planmäßig schon eine ganze Weile. Während westlich und östlich der beiden Brückenköpfe die Arbeiten an der Schnellbahntrasse auf Hochtouren laufen, überspannt das Eisenbahnviadukt das Tal samt dem Sulzbach bereits seit dem Frühjahr 2014. Der dreizehnte und letzte Takt hatte damals im April die östliche Talseite erreicht.

Güterzuganbindung

Der Albvorlandtunnel ist einer der Stars der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm: zwei Röhren, beide über acht Kilometer lang und von den beiden mächtigen Tunnelvortriebsmaschinen WANDA und Sibylle – ungewöhnlich – fast gleichzeitig gebohrt. Beim Blick auf das Westportal fällt linker Hand eine dritte Öffnung ins Auge. Was hat es mit dieser Röhre auf sich, welche Züge kommen hier an, und vor allem, wohin fahren sie weiter? Im weiteren Verlauf der Strecke, ein paar Meter westlich, tut sich eine weitere Röhre auf, die in einem Bogen die Autobahn A8 unterquert. Die Gleise münden schließlich in die Bahnstrecke zwischen Tübingen und Plochingen.

Im großen Kontext des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm mit seinen erheblichen Fahrzeitersparnissen für die Passagiere der Fern- und Regionalzüge mutet dieser kleine Abschnitt – die sogenannte Güterzuganbindung – ein bisschen wie eine Fußnote an. Oft geht unter, dass auf der Neubaustrecke nach Ulm später auch leichte Güterzüge fahren können. Der Bau dieser vermeintlichen Fußnote hat dabei jedoch nicht wirklich den Charakter einer Nebensache. „Der Tunnel, der etwa vier Meter unter der Autobahn verläuft, wurde mit Baggern vorgetrieben“, sagt Juan Duque Barroso, der als Teamleiter für den Tunnelbau im Albvorland zuständig ist. Vortrieb mit einer geringen Überdenkung wie hier erfordert zusätzliche Maßnahmen zur Sicherung nicht nur des Tunnels, sondern auch der Oberfläche. Und auch für den Eisenbahnbetrieb hat die Güterzuganbindung an Bedeutung gewonnen: Wenn 2022 die Neubaustrecke drei Jahre vor Stuttgart 21 in Betrieb geht, ist dies möglich, weil die Züge von Ulm via Güterzuganbindung zu den bestehenden Gleisen nach Stuttgart kommen – und zurück.

Doch zurück zum Bau. „Im Fall der Güterzuganbindung hatten wir einen doppelten, jeweils 15 Meter langen, sich überlappenden Rohrschirm vorgesehen“, erklärt Projektingenieur Duque Barroso. Ein sogenannter Rohrschirm besteht aus an der Tunnelfirste waagerecht und bogenartig in den Untergrund getriebenen Rohren, die mit Beton verfüllt werden. Auf diese Weise lässt sich Gebirge beim Tunnelbau zusätzlich stabilisieren. Überdies wurde mittels Laser an der Oberfläche die Autobahn während des Vortriebs überwacht.

„Es ist wie erwartet alles glatt gegangen“, fasst Duque Barroso den Rohbau der Güterzuganbindung zusammen. Ende Oktober konnte dort der Einbau der Eisenbahntechnik beginnen. Wenn in gut zwei Jahren fahrplanmäßig die ersten Züge über die Neubaustrecke rauschen, biegen sie auf der Güterzuganbindung in Richtung Stuttgart ab – versteckt unter der Autobahn.

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