Talquerung mit Hauptbahnhof | PfA 1.1
Überblick
Zwischen der Jägerstraße im Norden und der Sängerstraße (Höhe Nordportal Wagenburgtunnel) im Süden verläuft die rund 900 Meter lange und bis zu 80 Meter breite Bahnhofsanlage.
Quer unterhalb der bisherigen Prellböcke entsteht eine moderne Bahnhofshalle mit vier 420 m langen und zehn Meter breiten Bahnsteigen. Über zahlreiche – oft ebenerdige – Zugänge erreichen Reisende drei Stege, die über zahlreiche Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge direkt auf die Bahnsteigebene führen. Jeder Bahnsteig wird direkt mit der S-Bahn verbunden.
Rund 50 schnell befahrbare Weichen stellen auf kurzen Wegen die Verbindung zwischen den acht Bahngleisen und den acht anschließenden Streckengleisen her, die in alle vier Himmelsrichtungen führen. Reisende und Züge sind damit gleichermaßen schneller und komfortabler unterwegs. Der mehrfach preisgekrönte Bahnhofsentwurf von Christoph Ingenhoven setzt neue Maßstäbe in Form, Funktion und Ökologie: Über die einströmende Frischluft der anschließenden Tunnel herrschen ganzjährig angenehme Temperaturen, während über 27 Lichtaugen vielfach auf künstliche Beleuchtung verzichtet werden kann.
Der Nordkopf besteht aus den nördlichen Zufahrtwegen in den Hauptbahnhof Stuttgart. Hier beginnen die beiden Tunnelröhren des Feuerbacher Asts sowie die beiden Tunnelröhren des Cannstatter Asts.
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Über zwei lange, überdachte Fußgängerstege erreichen die Reisenden vom historischen Bonatzbau aus den provisorischen An- und Abfahrtsbereich der Züge, und umgekehrt. Unter den Stegen nehmen die Bahnsteige des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs inzwischen zusehends Formen an. Die Arbeiten finden wie in allen Bereichen der Talquerung abschnittsweise statt – heißt auch, dass die Lage der Fußgängerprovisorien dem jeweiligen Stand der Arbeiten angepasst wird.
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BA 12 Webcam
BA 16 Webcam
Die Kelchstützen bilden das architektonische Highlight des neuen Tiefbahnhofs in Stuttgart und setzen neue Maßstäbe in der Kombination von Statik und Design. Durch ihre kelchartige, sich nach oben öffnende Form leiten sie das Tageslicht direkt von außen in die Bahnsteighalle. Für die Bahnsteighalle werden insgesamt 28 Kelchstützen aus Sichtbeton gebaut.
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Das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion, unter der die Züge in den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof rollen, ist soweit unterfangen, dass bereits mit dem Aushub für den Bahnhofstrog begonnen werden konnte.
Der Komplex der ehemaligen Bundesbahndirektion liegt mit seinem nördlichen, 15.000 Tonnen schweren Gebäudetrakt innerhalb des Baufeldes des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs und ragt dadurch später in die Baugrube hinein. Aus diesem Grund musste der Bau in mehreren Stufen neu gegründet und abgefangen werden.
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Die Bodenplatte der ehemalige Bundesbahndirektion gesehen von unten. Foto: Arnim Kilgus | 16.12.2019
Im Südkopf des neuen Stuttgarter Hauptbahnhof liegen unterirdisch die Weichenstraßen, die die vier Zufahrtsgleise aus Richtung Filderebene und Ober- und Untertürkheim mit den acht Bahnsteiggleisen des Bahnhofs verbinden. Zudem wird am Südkopf ein Schwallbauwerk und eine Rettungszufahrt erstellt.
Infolge des Bahnhofsneubaus sind mehrere große Hauptsammler (HS West, HS Cannstatter Straße und HS Nesenbach) zu verlegen, die aufgrund der Höhenlage des neuen Bahnhofs nach den planfestgestellten Plänen als Düker ausgebildet werden sollen. Dabei handelt es sich heute um sogenannte Freispiegelkanäle. Das Prinzip des Dükers basiert darauf, dass das zufließende Wasser am Oberhaupt durch den Absturz in größere Tiefen soviel Energie (Druck, Geschwindigkeit) erhält, dass das Wasser nach der Unterquerung des Bahnhofstrogs ohne zusätzliche Hebeeinrichtungen (Pumpen) wieder aufsteigen und als Kanal mit natürlichen Gefälle weiterfließen kann. Vereinfacht ausgedrückt funktioniert ein Düker wie ein vergrößerter "Siphon".
Da der Stadtbahntunnel auf gleicher Höhe wie der neue Bahnhof liegt, muss für die Stadtbahn eine neue Trasse gebaut werden. Sie verläuft unter dem ehemaligen Gebäude der Bahndirektion und westlich der Heilbronner Straße und schließt an den bestehenden Tunnel vor der Haltestelle Türlenstraße an.
Zur technischen Versorgung des neuen Bahnhofs und der S-Bahn-Station wird vor dem Nordausgang auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes ein unterirdisches Gebäude entstehen. Die Parkmöglichkeiten und die Zufahrt im Bereich des Nordausgangs sind während der Bauzeit eingeschränkt möglich. Weitere Parkplätze stehen im Parkhaus der Landesbank zur Verfügung.
Seit Dezember 2008 wird durch sogenannte Erkundungsbohrungen die Qualität und Quantität des Grundwassers in Messreihen dokumentiert.
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Sollten Schäden an Gebäuden durch das Projekt entstehen, werden sie nach den zivilrechtlichen Schadensersatzregelungen ersetzt. Alle Gebäude, die innerhalb der sogenannten "Beweissicherungsgrenzen" liegen, werden mit Fotos, Beschreibungen und dem Setzen von Höhemessungspunkten dokumentiert. In Einzelfällen können Gebäudeeigentümer beantragen, auf ihre Kosten, in das Beweissicherungsverfahren aufgenommen zu werden, wenn ihr Gebäude außerhalb der Beweissicherungsgrenze liegt.
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Chronologie
Die Idee eines quer zum Tal liegenden Durchgangsbahnhofs geht auf eine 1988 veröffentlichte Denkschrift des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Professor Gerhard Heimerl zurück. Im Rahmen zahlreicher weiterer Überlegungen und Untersuchungen wurde diese Idee zum ganzheitlichen Konzept Stuttgart 21 weiterentwickelt, das am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Verschiedene Überlegungen, den bestehenden Kopfbahnhof umfassend auszubauen – aber auch zahlreiche alternative Standorte eines Durchgangsbahnhofs innerhalb und außerhalb des Talkessels – wurden im Laufe der Jahre eingehend geprüft und schließlich verworfen.
Als erster Planfeststellungsabschnitt von Stuttgart 21 ging der neue Hauptbahnhof am 31. Oktober 2001 ins Planfeststellungsverfahren. Am 28. Januar 2005 wurde er, ebenfalls als erster Abschnitt, amtlich genehmigt (planfestgestellt). Seit mehrere Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg am 6. April 2006 abgewiesen wurden, liegt uneingeschränktes Baurecht vor. Im Detail werden diese Planungen weiter entwickelt und, wenn nötig, in Änderungsverfahren planungsrechtlich abgesichert. Darüber hinaus wurde die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens im Rahmen des Stresstests 2011 eingehend geprüft und nachgewiesen.
Baubeginn war am 2. Februar 2010. Im gleichen Jahr begann der Rückbau des Nordflügels und die Einrichtung des notwendigen Grundwassermanagements. Nach der Vergabe im März 2012 werden im zweiten Halbjahr 2012 die Kopfbahnsteig um rund 120 m nach Norden verschoben, um Platz für die Baugrube zu schaffen.
Die neue Bahnhofshalle wird schrittweise, in zwei dutzend kleinen Baugruben entstehen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2025 geplant.
