Tunnel, Brücken, Gleise
Stuttgart 21 ist viel mehr als ein Bahnhof
Im Projekt Stuttgart 21 entstehen 11 Tunnel mit 56 Kilometer Tunnelröhren sowie 42 Brücken und rund 100 Kilometer neue Gleise.
11 Tunnel
Die Landeshauptstadt Stuttgart liegt in einem Talkessel. Um den Bahnknoten Stuttgart neu zu ordnen und aus dem alten Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof zu machen, war der Bau zahlreicher Tunnel mit einer Gesamtlänge von 56 Kilometern erforderlich.
Einige Beispiele:
Der Fildertunnel verbindet auf einer Länge von 9,5 Kilometern den Hauptbahnhof mit der Filderebene. Er überwindet dabei 153 Höhenmeter. Zwei Tunnel verbinden den künftigen Hauptbahnhof mit den Bestandsstrecken in Feuerbach und Bad Cannstatt. Die P-Option schließt als Ergänzungsprojekt zwei zusätzliche Gleise aus Richtung Feuerbach direkt an den Tunnel Cannstatt an. Der Tunnel Obertürkheim führt unter dem Neckar hindurch und verbindet Ober- und Untertürkheim mit dem Durchgangsbahnhof. Auch am Flughafen wurden mehr als vier Kilometer Tunnel gegraben.
42 Brücken
Insbesondere auf der Filderebene wurden zahlreiche Brücken errichtet. Über sie überqueren die Züge Gewässer, wie die stadtbildprägende Neckarbrücke in Bad Cannstatt, Täler, wie die Eisenbahnbrücke Sulzbachtal mit 386 Metern Länge und Straßen, wie die Eisenbahnbrücke über der Bundesstraße 312 in Stuttgart-Plieningen. Zudem wurden Straßenbrücken gebaut, die es dem Straßenverkehr ermöglichen, die neuen Bahnstrecken zu überqueren, beispielsweise in der Nähe von Wendlingen, wo die Bahn bestehende Brücken über die Autobahn verlängerte.
Rund 100 Kilometer neue Gleise
Für Stuttgart 21 werden rund 100 Kilometer neue Gleise gebaut. Die neuen Bahnstrecken erhalten überwiegend eine sogenannte Feste Fahrbahn. Das bedeutet, dass die Schwellen, auf denen die Gleise montiert sind, nicht im Schotterbett liegen, sondern einbetoniert werden. Die Vorteile: Die Strecken sind auch bei hohen Geschwindigkeiten besonders laufruhig. Zudem ist die Lebenszeit einer Festen Fahrbahn deutlich länger als die eines Gleises mit konventionellem Schotteroberbau. Auch fällt das regelmäßige Stopfen des Schotterbetts weg – die Strecke ist so weniger wartungsintensiv.
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